由於貨櫃運價上漲、運輸延誤和港口擁堵，多用途船（MPV）營運商看到所謂的溢出貨物回流，他們表示正在回答通常使用班輪服務的托運人關於運輸貨物的詢問——無論是貨櫃運輸還是散裝運輸。儘管如此，航運業高層告訴《商業雜誌》， 興趣仍遠低於兩年前大流行市場高峰時期的水平。托運人最近最感興趣的是模式可塑的貨物——可以在散貨和貨櫃模式之間輕鬆切換的貨物。
總部位於挪威卑爾根的 G2 Ocean 首席執行官 Arthur English 表示：“這主要涉及可以集裝箱或散裝運輸的貨物，例如袋裝貨物、林業產品和鋼材。”典型的袋裝貨物包括大米、塑膠顆粒、咖啡、礦物和其他商品。然而，AAL Shipping 全球租船主管 Marc Willim 表示，對於一些貨櫃托運人來說，不可靠的班輪時刻表在轉向 MPV 方面發揮了重要作用。威廉告訴《商業雜誌》： “如果托運人每天運輸三個集裝箱，並且延誤一、兩週甚至三週，那麼庫存就會開始堆積，用多用途船隻運輸它們是有意義的。”他補充說：“這尤其適用於超限或被歸類為危險品的專用集裝箱，集裝箱承運人可以裝載的數量受到更多限制。” “在這種情況下，多功能承運人可能是保持‘準時’生產力的最佳選擇。”
然而，許多通常使用班輪服務但在疫情最嚴重的市場期間改用 MPV 和雜貨船運輸貨櫃的托運人並沒有到重新考慮這些孤注一擲的舉動的時候。「我們將散雜貨貨櫃視為一種高成本的應急措施，但很高興將其納入我們的工具箱中。」製造公司的一位高級物流主管表示：“只有當我們航線上的貨櫃班輪服務出現嚴重持續故障時，我們才會在散裝貨船上使用貨櫃。”他補充說，由於MPV（而不是更有效率的貨櫃碼頭）裝卸貨櫃和散裝貨物的成本較高，且碼頭停留時間較長，因此成為最後的選擇。
只要貨櫃運價保持在高位、貨櫃船繼續滿載航行和/或船期繼續受到干擾，MPV 和雜貨運輸公司預計托運人的溢出利益將會持續。根據普氏能源資訊（ S&P Global 旗下《商業雜誌》的姊妹產品）的數據，儘管前往美國西海岸和東海岸的跨太平洋貨櫃運價已脫離 7 月初的峰值，但平均運價仍處於 2022 年 9 月以來的最高水準。
Platts 的數據顯示，截至 8 月 22 日，從亞洲到美國西海岸的現貨貨櫃運價為每 FEU 6,000 美元，低於 7 月 5 日的 8,133 美元；10,000 美元降至 8,825 美元。
AAL 的 Willim 表示：“在我們自己的貿易航線上，我們收到了幾起托運人對中國以外的散雜貨的詢問，這些貨物以前是通過集裝箱班輪公司運輸的。”然而，AAL 並沒有稱這是一種趨勢。威廉說：“到目前為止，我們還沒有看到真正的轉變或趨勢，特別是與新冠疫情時期相比。” 「目前我們收到的詢問都是多用途承運人經常看到的貨物類型，例如袋裝、托盤或包裝貨物。對我們運力的需求繼續來自重型起重和項目貨運客戶。
總部位於漢堡的 MPV/HL 承運人 dship Carriers 首席執行官 Lars Feller 告訴《商業雜誌》，有關傳統上通過集裝箱運輸的貨物的詢問也有所增加。 「雖然這只是部分增長，但足以表明轉變正在緩慢，重大轉變尚未實現。然而，一些潛在的觸發因素可能會促使這種轉變。」費勒斯說。 「一個關鍵因素可能與運輸時間較長導致的延誤和噸位短缺有關，這些延長的航線和運營的不確定性可能會促使托運人尋求更可靠、更有效率的替代方案。
G2 Ocean's English 表示，從中國和東南亞某些港口發出的貨櫃貨物費率大幅上漲，正在激發托運人轉向 MPV 的興趣。他表示從第二季中期開始，G2Ocean 對「主要從中國發往歐洲、美國、南美等主要出口目的地」的貨物的詢問有所增加。並補充道：“我們始終努力為客戶提供盡可能靈活的服務，並在市場發生變化時提供幫助。” 「自七月以來，由於中國的貨櫃運價一直在下降，需求略有放緩。我們仍然收到有關集裝箱貨物的詢問，但水平與幾個月前有所不同。
丹麥散貨和零件雜貨運輸公司 Norden 也看到貨物轉向 MPV 和散裝貨船，主要是從亞洲到北美和歐洲的貿易，Norden 的一位發言人告訴《商業雜誌》，在過去的六個月裡，該承運人的實際散雜貨和集裝箱貨物以及查詢量均有所增加。
發言人表示，目前巴拿馬運河因乾旱造成的擁堵情況正在緩解，以及紅海地區動亂導致的改道等限制因素「進一步增強了租船人尋求貨櫃運輸以外其他選擇的願望，貨櫃運價的提高也可能促使托運人探索 MPV 作為可行的替代方案。」他說。 “這些船舶為非貨櫃或超大貨物提供了更大的靈活性和容量。”
