船公司在剛完成的年度合約談判中限制貨運代理使用所謂的記名帳戶費率的行為引發了一些理論，解釋船公司為何選擇這種方法，以及貨運代理市場是否有任何長期設計位置都在移動的後面。
在最近完成的年度談判中，跨太平洋航空公司大幅削減甚至在某些情況下取消了貨運代理對其披露身份的帳戶進行固定費率預訂的權限。長期以來，指定帳戶費率一直是貨運代理和船公司合作上都熟悉的受益貨主 (BCO) 提供服務的一種方式。
從表面上看，在當前合約運價與即期運價存在巨大差距的市場環境下，不難看出船公司此舉背後的原因。顯然，將盡可能多的貨物引導至價格更高的現貨市場符合承運商的利益，由於第一季貨運量強勁增長，現貨市場的運價自 4 月初以來已飆升 50%。根據《標準普爾全球商業雜誌》的姊妹公司 Platts 的數據，截至 5 月 20 日，跨太平洋到美國西海岸的即期運費為 5,150 美元。同時，中型進口商的合約費率一般在每 FEU 1,400 美元至 1,600 美元之間。
這使得今年春天的無船承運人（NVO）市場陷入困境。貨運代理通常將其年度跨太平洋服務合約中 20% 至 25% 的交易量作為指定帳戶預訂。一些最大的 NVO 可能會在這些固定費率協議中看到其最低數量承諾的 30%，而較小的貨運代理可能會被限制在 20% 以下。
但今年對許多貨運代理商來說，這些分配減少了，與BCO 相比，傳統上較晚簽署的合約使他們進一步處於不利地位，一些消息人士稱，這使他們在當前緊張的市場中幾乎無法獲得船舶艙位。
「當 NVOCC 合約簽訂並提交時，空間已經備份，並且在幾週內都無法使用，」顧問 Jon Monroe 告訴《商業雜誌》。 “儘管生效日期可能是 5 月 1 日，但許多 NVOCC 直到 6 月才能獲得新合約的空間。”
對於貨運代理商來說，本合約季面臨的挑戰是船公司與貨運代理商長期存在的又愛又恨的關係中，舊幽靈的復活。船公司歡迎貨運代理提供服務，尤其是小型托運人。但承運人羨慕貨運代理和托運人之間建立的忠誠關係以及利潤率，在 COVID-19 之前的幾十年裡，這種關係一直顯著高於船公司。
儘管從承運商的角度來看，他們的船舶對於貨運代理商開展業務的能力不可或缺，但這種嫉妒仍然存在。根據 CapIQ 和麥肯錫的分析，1995 年至 2016 年間，包括合約物流提供者在內的貨運代理的平均投資資本回報率為 6.4%，而貨櫃航運公司的平均投資回報率為 2.6%。
因此，今年不尋常的市場與歷史背景的結合，引發了一些NVO代表的黑暗猜測，即「承運人試圖讓NVO破產」。
當談到指定帳戶費率時，不能完全放棄這個想法。承運商顯然無法提供貨運代理所提供的物流服務，除了馬士基及其整合商策略之外，承運商並沒有走將航運與物流服務結合的道路。但如果承運商正在尋求與 BCO 簽訂更直接的合約（正如赫伯羅特在 4 月公開表示的那樣），那麼承運商可能正在尋求控制更大的收入份額。
如果承運人能夠像 馬士基和赫伯羅特在明年生效的雙子座聯盟中提議的那樣成功提供更高的可靠性，他們將有更有力的理由向 BCO 建立直接關係。
如果這是一個方向，那麼這將代表承運商正在以犧牲貨運代理為代價追求的長期策略轉變。這意味著要追尋貨運代理的 NVO 業務，即貨運代理從承運商處購買艙位，然後將其轉售給 BCO 以獲取利潤。這意味著營運商利用其不斷增長的技術足跡，讓自己更容易開展業務。
如果這種情況正在發生或成功——標準普爾全球市場情報數據顯示，營運商在 BCO 業務中的份額在經歷了多年下降之後正在增長——這將代表著市場的轉變。它將推動貨運代理進一步涉足 NVO 活動之外的物流服務業務——從原產地整合到採購訂單管理、預訂、海關和最後一英里交付。
這確實將是市場的轉變。
