從亞洲到北歐和地中海的航線上，現貨費率和合約費率水準之間的巨大差距已升至每FEU 2,500 美元以上，即使是簽訂固定協議的托運人也發現，將貨物裝船是有代價的。
根據費率基準平台Xeneta 的數據，持有過去三個月與承運商簽訂的合約的貨主在亞洲-北歐航線上的交易價格約為每FEU 2,000 美元，在亞洲-地中海航線上的交易價格約為每FEU 2,500 美元。
此後，航運旺季的提早到來、非洲各地持續的改道以及貿易航線兩端的擁堵已經填滿了所有可用運力，並導致現貨市場飆升。這意味著以較低費率等級簽約的貨櫃將首先錯過航行。
Xeneta 首席分析師彼得·桑德(Peter Sand) 表示：「你可能會期望托運人能夠安心地與可靠的合作夥伴簽訂長期合同，但價差巨大，承運人將現有合同上的貨物展期的動力實在太大了。
「如果你在過去三個月內簽署了一份長期合同，遠東至北歐貿易航線上每 FEU 的價格約為 2,000 美元，但隨著現貨市場價格超過 5,000 美元，貨物就無法上路，」Sand 補充道。
根據《標準普爾全球商業雜誌》的姊妹公司 Platts 的數據，北亞到北歐的即期運價本週較前一周上漲 12%，於 5 月 28 日達到每 FEU 6,200 美元的 20 個月高點。亞洲-地中海航線運價較上週連續上漲 13.8%，至每 FEU 6,700 美元。
由於始發港和一些目的港出現擁堵，一系列承運人的運價上調大多停滯不前，而達飛輪船(CMA CGM) 將於6 月1 日推出另一輪從亞洲到北歐的各類貨運(FAK) 上調。
貨運代理 DSV 負責投資者關係、企業行銷和溝通的執行副總裁 Flemming Ole Nielsen 表示，所有大宗頭程運輸都遇到了運能和設備限制。
尼爾森表示：“與此同時，我們看到公司提前下達聖誕節訂單的跡象，預計這種情況將持續到 6 月和 7 月。”
但一家歐洲零售商的供應鏈總監本週對《商業雜誌》表示，需求激增「與其說是提前旺季，不如說是補貨季節」。
消息人士表示：「2023 年，我們賣掉了 2022 年建立的大量庫存，去年從亞洲的進口量減少了近 50%，儘管我們的銷售額到2023 年幾乎沒有變化，現在我們需要補充庫存。 「為了保留商定的每週分配量，與承運人進行了一場持續不斷的鬥爭。
異常強勁的需求促使航空公司在亞歐航線上推出新服務、重新啟動暫停的服務或增加港口。
6 月中旬，赫伯羅特將重新啟動自 2023 年春季以來暫停的獨立亞洲-西非-北歐航線，品牌名為中德快運 (CGX)。根據 Sea-Intelligence Maritime Analysis 的數據，船舶平均尺寸僅為 3,500 TEU。
同樣在 6 月，地中海航運公司 (Mediterranean Shipping Co.) 將調整其連接亞洲和北歐的 Swan 航線的港口班次，增加停靠漢堡的港口。該航線的船舶平均尺寸為 14,000 TEU。
據Alphaliner稱，Ellerman City Liners將於6月和7月提供兩趟從中國到歐洲的一次性航線，部署兩艘船計劃在寧波和大鏟灣裝貨，前往卡薩布蘭卡和蒂爾伯里。但這些航行似乎是一種機會主義措施，旨在利用高費率水平，而不是重新啟動埃勒曼在 2023 年之前提供的服務。
強勁的需求是否會持續到今年剩餘時間仍不得而知。世界經濟論壇發布的最新《首席經濟學家展望》顯示，歐洲前景黯淡，近 70% 的經濟學家預測 2024 年剩餘時間將成長疲軟。
「我認為歐洲的基本經濟基本面並不強勁，事實上，對我來說，我們現在的旺季提前意味著我們的傳統旺季將低於正常水平，因為你可以積累的庫存是有限的， 」沙說道。
「我們是消費者，但我們並沒有大量消費貨櫃商品，」他補充道。 “在某些時候必須付出一些東西。”
儘管如此，據 Alphaliner 稱，儘管有大量運力進入市場，但頭程貿易的貨運需求仍將足夠強勁，從而使未來幾個月的噸位需求保持在高位。到 2024 年底，新造船舶的不間斷交付將使投入使用的新噸位幾乎是今年迄今交付的兩倍。
儘管新船上市，近幾個月來一直處於較低水平的商業閒置船舶數量在5月下半月進一步下降，目前閒置運力僅佔船隊總數的 0.4%。 Alphaliner 指出，除了重新啟用的噸位之外，包租船舶的供應也仍然全面緊張，尤其是大型船舶。
