哥本哈根—本週召開的會議概述了航運業在脫碳之路上面臨的巨大挑戰，來自整個航運供應鏈的可持續發展高管要求監管機構提供更明確的資訊。
「對 IMO（國際海事組織）來說，現在是關鍵時刻，」船東協會丹麥航運執行董事 Nina Porst 在脫碳航運會議上表示。
波斯特表示，儘管國際海事組織已經制定了戰略和進一步談判的框架，但該行業需要採取更具體的措施，對向清潔能源過渡所需的船舶、技術和燃料基礎設施進行重大投資。
「我們需要補充機制來彌合價格差距並刺激燃料需求和供應，」她在會議上表示。 “我們需要一種有效的方法來提供實際排放量、影響評估、法律文本以及管理和執行系統，並獲得 175 個國家的一致同意。”
國際海事組織去年7月 更新了排放目標，全球航運業目前的目標是到2030年將溫室氣體排放量減少20%至30%，到2040年減少70%至80%，到2050年減少100%。
燃料供應商 Monjasa 集團責任總監 Jesper Nielsen 同意，該行業需要就如何管理和定價綠色燃料以及如何執行中期溫室氣體減排措施發出明確的信號。
他在會議上表示：「在IMO 放棄你的幾年後，你會面臨一種開創性的風險，那就是你會發現，你將被迫簽訂一份10 年期合同，但技術不起作用。 」
引擎製造商曼能源解決方案公司二行程解決方案負責人Bjarne Foldager 表示，2030 年溫室氣體排放量至少減少20% 的目標是以2008 年為基準制定的，但自那時以來，機隊數量已增加了一倍，並將繼續成長。
「因此，實際上，每艘船舶都必須在短短五年內將其基準排放量減少至少 40%，」他說。 “這是一項艱鉅的任務。”
國際海事組織的規定要求船舶在一定期限內從化石燃料過渡到氨等更清潔的替代品，這也促使船東和營運商立即開始規劃船隊升級和改造，以滿足未來的燃料標準。
哥本哈根基礎設施合作夥伴公司副總裁 Jens Jodal Andersen 警告說，這將對造船業產生直接影響，許多船東在下達新訂單之前都在等待國際海事組織的更多明確訊息。
安德森表示：“目前某些領域的造船廠產能已經稀缺，因此兩三年後，當該行業被迫尋找更好的能源解決方案時，將會發生什麼。” 「每個人都必須改造和建造新船，幾年後造船廠的排隊將成為瓶頸。如果我是船東，我會擔心造船廠和發動機製造商的排隊情況。
2030 年之前交付的新船舶中，近 60% 的設計目標是使用化石燃料的替代品。 標準普爾全球 商業雜誌的姊妹公司Sea-web的數據 顯示，液化天然氣船佔訂單量的33.3%，甲醇船佔21.1%，而傳統船用燃料佔45.6%
油輪營運商 Odfjell 首席永續發展長 Oistein Jansen 指出，今天建造的船舶到 2050 年仍將投入使用，屆時該行業必須實現淨零排放。
“問題是我們建造一艘船的壽命為 25 到 30 年，那麼今天我們需要做什麼樣的大賭注才能確保我們在該船的使用壽命內得到保障？”他說。 “一艘船的價格意味著它需要在 25 年內保持盈利和商業可行性。”
永續發展高層也一致認為，多家航空公司提供的生質燃料產品仍是一種臨時措施，並不是實現 IMO 2030 年二氧化碳排放量減少 20% 至 30% 目標的手段。
2023 年，馬士基 3% 的運輸量透過其 ECO Delivery 生物燃料產品運輸，而赫伯羅特 2023 年 1% 的運輸量透過其船舶綠色生物燃料解決方案運輸。
馬士基石油貿易公司首席執行官兼馬士基能源市場副總裁艾瑪·馬扎里 (Emma Mazhari) 將生物燃料描述為“縮小差距”，但不是長期解決方案。
「生物質和生物原料的全球供應量有限，而且來自其他行業的競爭也非常激烈，」她說。 “目前，有生物燃料可用，但當運輸規模擴大時，這將非常困難。”
油輪營運商 Odfjell 的首席永續發展長 Øistein Jensen 對此表示同意，他表示，對於其他行業提供的任何生物燃料，都將展開爭奪。
「生物燃料充其量只是一種短期措施，而不是最終解決方案，」他說。
