哥本哈根—慕尼黑發動機公司的一位高層表示，如果不改善船舶能源消耗，航運業就無法實現 2030 年脫碳目標，而 2040 年和 2050 年的長期二氧化碳減排目標只能透過使用新燃料來實現製造商曼。
曼能源解決方案公司兩衝程業務負責人 Bjarne Foldager 上週在脫碳航運會議上表示，一旦國際海事組織 (IMO) 的燃料標準在 2027 年到位，船東將只有四年的時間來減少能源消耗他們的船隻減少了高達 40%。
「這是一項艱鉅的任務，」他說。 「如果我們看看今天建造的所有船舶，即使我們假設從現在到 2030 年交付的船舶 100% 將由碳中性燃料提供動力，並且我們假設燃料將可用，我們仍然無法實現 2030 年的目標。這是不可能的。
「即使我們對數千艘船舶進行改造，仍然無法達到到 2030 年每艘船舶平均減排 40% 的要求，」Foldager 補充道。 “我們實現 2030 年目標的唯一途徑是提高能源效率和節約能源。”
國際海事組織去年 7 月更新了排放目標，全球航運業目前的目標是到 2030 年將溫室氣體(GHG) 排放量減少 20% 至30%，到 2040 年減少70% 至80%，到 2050 年減少100%。
但 Foldager 表示，2030 年溫室氣體排放量至少減少 20% 的目標是以 2008 年為基準制定的，並指出自那時以來，全球機隊數量已增加了一倍，並將繼續增長。
「因此，實際上，我們有 40,000 艘船舶，到 2030 年必須將基準排放量平均減少 40%，」他說。
從 2023 年 1 月 1 日起，所有船舶必須計算其達到的現有船舶能源效率指數 (EEXI)，以衡量其能源效率，並開始收集數據以報告其年度營運碳強度指標 (CII)和 CII 評級。
EEXI 和 CII 是 IMO 國際防止船舶污染公約 (MARPOL) 附件 VI 修正案的一部分，該修正案於 2022 年 11 月 1 日生效，旨在短期內解決航運能源效率問題並減少溫室氣體。
船舶將依其能源效率分為A至E級，其中A級為最高評級。連續三年評級為 D 或 E 的船舶將被要求提交糾正措施計劃，以顯示如何達到 C 或以上所需的指數。
承運商和分析師認為，CII監管將加速老舊船舶的報廢和貨櫃航運的船隊更新計畫。
航運協會BIMCO的數據顯示，與2000年代相比，2000 年代建造的載重運力增加了一倍多，這也是未來幾年大部分回收運力的來源。 2010 年代建成的產能進一步增加了 65%，這可能會帶來更高水準的回收利用，但僅限於從現在起的 10 到 20 年內。
將於 2025 年 1 月 1 日實施的 FuelEU Martitime 法規增加了航運業快速脫碳的財務壓力，該法規旨在增加再生和低碳燃料在歐盟國際海運燃料結構中的份額。
丹麥航運海事協會執行董事 Nina Porst 在哥本哈根會議上表示，該法規將為船舶燃料組合中的溫室氣體強度設定具體目標。
「所以我們知道，由於目標不斷提高，對再生燃料的需求將會上升，」她說。 2025年，再生燃料在燃料結構中的比例要求為 2%，2030 年升至6%，2040 年升至31%，2050 年升至80%。
波斯特表示，排放交易體系（ETS）也將使使用化石燃料的航運成本穩定上升，有助於加速向淨零燃料的過渡。
但福達格並不相信，他指出，儘管這些規定的目的是提高常規石油的價格，但價格差距仍然太大，以至於航空公司在短期內沒有緊迫感來提高能源效率。
「如今燃料價格僅為每噸 650 美元，這是一個問題，」他說。 「使用各種不同技術來降低每噸 650 美元的燃料消耗的回報計算實在是太長了。期限可能長達 10 年，而航運業的合約無法滿足這項要求。
「如果燃料價格為每噸 2,500 美元，那麼你就會看到一些真正的能源效率，整個價值鏈都會找到減少消耗的方法，」他補充道。
