馬士基執行長表示，無論紅海擾亂持續多久，貨櫃運輸運力過剩的基本面最終將佔上風，並可能最早在第三季開始衝擊市場。
該公司執行長文森特·克萊克(Vincent Clerc)週四在該航空公司第一季財報電話會議上對分析師表示，由於全球大部分閒置運力被南部非洲周圍的較長航線所吸收，強勁的市場需求導致船舶供應收緊，數條貿易航線的運價水準正在上升。
但克萊爾警告說，產能過剩使得供應過剩將在某個時候在市場上再次出現。
他表示：“大量新產能的上線最終將為費率帶來下行壓力。” “我們對最終陷入產能過剩局面的擔憂仍然存在，即使這已經推遲了兩個、三個或四個季度，我們仍然認為訂單是一個大問題。”
他指出，儘管紅海商業航運持續受到攻擊而導致船舶改道，運價將繼續得到支撐，但沒有跡象表明中斷將持續多久以及對馬士基的影響有多大。
克萊爾表示：“即使紅海的局勢持續兩年、三年或四年，目前的訂單最終也將超過我們預期的市場成長。”
目前貨櫃運輸訂單量剛超過 700 萬標準箱，佔現有船隊的 25%，預計未來兩年供需失衡將特別嚴重。
航運協會BIMCO首席航運分析師尼爾斯·拉斯穆森(Niels Rasmussen)預測，2024年和2025年貨運量增長將達到3%至4%，而船隊增長將輕鬆超過這一增長，因為2024年將達9.5%，2025年將達4.9%。
拉斯穆森本週在《商業雜誌》網路研討會上表示：「預計到 2024 年交付 478 艘貨櫃船，運力為 310 萬標準箱，比 2023 年的記錄高出 41%。」他補充說，到2025 年，全球船隊運力將達到3,210 萬標準箱。
Clerc 表示，全球 6% 至 7% 的運力被南部非洲周圍的改道所吸收，而 Rassmussen 則認為這一數字接近 9.5%。
Alphaliner本週在其時事通訊中寫道，3月份交付了41艘新船，運力為260,000個標準箱，而4月份則有50艘新船為全球船隊增加了333,000個標準箱的運力。但 Alphaliner 表示，儘管自年初以來已經交付了 100 萬標準箱的運力，但噸位供應仍然「相當緊張」。
產能過剩挑戰的確切規模尚不清楚，因為有大量產能可以報廢——全球船隊中約 7% 的船齡已達 25 年或以上——而閒置水平仍低於 1%。
Alphaliner指出：「目前，班輪船隊可以認為是充分利用的，不存在結構性閒置。」他補充說，4月下旬，全球班輪船隊中只有0.6%處於閒置狀態。
Alphaliner 補充說：“紅海部分地區的不安全局勢以及隨後通過好望角的船隻改道仍然迫使承運人向其網絡注入額外的噸位。” “這種額外的需求繼續使閒置的貨櫃船運力保持在較低水平。”
由於承運商漲價，本週亞洲-北歐航線的平均即期運價上漲了 13%。根據費率基準平台 Xeneta 的數據，目前每 FEU 的費率為 3,671 美元，較去年同期上漲 143%。亞洲-地中海航線運價為每 FEU 4,532 美元，本週上漲 9%，較去年同期上漲 144%。
然而，Xeneta 高級航運分析師 Emily Stausbøll 在本週的市場更新中表示，一旦船舶恢復蘇伊士運河航行，運價就會大幅下跌。
「自2023 年第二季以來，每季新貨櫃船的交付量都創下歷史新高，但2024 年迄今為止，紅海衝突在很大程度上保護了承運人免受運力過剩的影響，因為好望角周圍的改道需要更多船舶來維持服務時間表，」 她說。
Stausbøll補充說：“如果情況發生變化，我們看到貨櫃船在未來12個月內大規模返回紅海，這將使承運人嚴重受到運力過剩的影響，現貨市場運價可能會暴跌。”
