由於進口商爭先恐後地利用新年度服務合約中簽訂的費率，目前跨太平洋東行的承運商直接預訂量激增，目前費率約為當前即期費率水平的四分之一，預計需求將隨著進口而維持強勁來自亞洲的趨勢絲毫沒有減弱的跡象。
一位不願透露姓名的海運承運人高層表示，進口商正在根據新簽署的服務合約中的配額預訂盡可能多的貨物，其中許多合約於 5 月 1 日生效。
消息人士稱：“當然，如果他們能獲得空間，他們會盡可能多地以固定價格預訂。”
根據標準普爾全球商業雜誌的姊妹產品 PIERS 的數據，4 月份 56.3% 的亞洲進口貨物是直接透過承運人預訂的，43.7% 是透過無船承運人 (NVO) 預訂的。這高於 1 月營運商直接預訂的 50.3% 和 2023 年 4 月的 48.2%。雖然直接預訂量上升，但即期價格也在上升。
根據《標準普爾全球商業雜誌》的姊妹公司 Platts 的數據，週二從亞洲到美國西海岸的運費為每 FEU 6,200 美元。這高於4 月5 日每 FEU 2,800 美元的價格。由於 5月1日、5 月15日和 6月1日的一般運價每FEU上調了1000 美元，東海岸的現貨運價為每FEU 7300 美元，比兩個月前的 3,240 美元翻了一倍多。
相比之下，2024 年中型進口商的固定費率—— 25 份服務合約的價格範圍為每 FEU 1,500 美元至 1,700 美元。據承運商和無船承運人稱，許多進口商遇到的主要問題是，他們無法在擁擠的亞洲裝貨港獲得足夠的船位或空置設備，這種情況預計將持續數月。
「[船上]沒有空間。這還沒有結束的跡象，」另一位運營商消息人士告訴《商業雜誌》。
Sea-Intelligence Maritime Analysis 執行長 Alan Murphy 在週日的 Spotlight report 表示，進口商應該習慣當前的市場基本面。 Murphy 表示：“隨著市場目前的發展，這些托運人除了必須支付更高的運費來運輸貨物外，沒有短期的解決方案。”
第三位承運人消息人士稱，在當前環境下，進口商應謹慎行事，以服務合約中的固定費率直接向承運人預訂盡可能多的貨物。 “如果沒有必要，為什麼要支付溢價[即期匯率]？”消息人士說。
《商業雜誌》採訪了四位承運商高管，他們都表示，他們的運輸公司正在履行與進口商簽訂的合約中寫入的最低數量承諾 (MQC)。一位高層表示：「我們將履行我們的固定費率承諾。」不過他補充說，任何高於每週 MQC 的預訂很可能會按照預訂時有效的即期費率變更。鑑於亞洲的空間和設備短缺，貨運代理 Farrow 的首席商務官戴維·貝內特(David Bennett) 建議他的客戶盡可能提前預訂貨物——至少提前四個星期——並準備好運送任何可以運送的貨物。
一位零售進口商告訴《商業雜誌》，他現在必須向管理層傳達貨櫃費率比他 3 月的預算高出 120%。
除了自 5 月1 日起實施三項適用於即期費率和 FAK 費率的 GRI 外，許多承運人還徵收旺季附加費(PSS)，這些附加費將添加到進口商支付的合約費率和透過 NVO 預訂的指定帳戶費率中，貨運代理公司 Unique Logistics International 海運合約物流執行副總裁 Chris Sur 表示。他指出，營運商宣布自 6 月 1 日起生效的 PSS 為 600美元，並已宣佈在 6 月 15 日額外收取 400 美元的 PSS，這意味著短短兩週內新增費用為 1,000 美元。該零售進口商表示，他正在兩害相權取其輕：接受 PSS 而不是進入現貨市場。
一些較大的進口商在其合約中包含「無 PSS」條款，承運人通常會遵守這些條款。但其他進口商（通常是規模較小的進口商）的合約中通常沒有此類條款。
顧問公司 SF Global Insights 的負責人 Bob Fredman 表示，有些合約充其量規定，只有在托運人和承運人雙方同意的情況下才會收取 PSS。但他表示，在這個承運人擁有影響力的市場中，托運人通常最終會支付 PSS。「在這種情況下，對規模較小的托運人不利，」弗雷德曼說。
對於目前因紅海改道和運費上漲而導致的強勁需求、運力和設備短缺的環境將持續多久，承運人、托運人和行業顧問尚未達成共識。
除非蘇伊士運河的定期運輸迅速恢復，否則當前的市場環境預計將至少持續到八月。一些消息人士稱，強勁的需求和上漲的運費很容易持續到十月第一週的亞洲黃金週假期。
Hapag 執行長羅爾夫·哈本·詹森 (Rolf Habben Jansen) 在 5 月 30 日接受《商業雜誌》採訪時表示，過去四五週內需求激增讓承運商及其客戶措手不及。不過他補充說： “如果這種情況持續到今年年底，我會感到驚訝。”
擔任NVO 顧問的 Jon Monroe 表示，進口需求出乎意料地強勁，主要是由中國推動的，在預計今年稍後徵收關稅之前，中國正向美國市場湧入電子商務商品和太陽能電池板。「這是因為中國而被迫提出的需求，」門羅說。隨著下半年大量新船進入全球船隊，以及正常的季節性需求波動可能回歸，明年東行跨太平洋航線的定價可能將讓位於廣泛的價格競爭，到 2025 年，[承運商]將是向吹笛者付款的時候了，」門羅說。
