考慮到世界經濟狀況以及 2024 年海運承運人新增運力的數量，我不會想到全球供應鏈會出現貨櫃短缺的情況。然而，根據最近的報告，更重要的是，根據現貨價格，這似乎是正在發生的情況。
這對北美多式聯運意味著什麼？這是否會重演 2021 年和 2022 年經歷的混亂局面？
著名作家馬克吐溫曾說過：“歷史不會重演，但往往會押韻。”這裡的情況似乎就是這樣。本專欄隨附的圖表按日曆季度追蹤截至 2024 年第一季的進口TEU，使用 2017 年平均季度100 作為基準水平。水平美國和加拿大西部地區的情況並沒有什麼不同尋常。交易量遠低於大流行後激增期間的峰值，並且僅根據 GDP 增長才恢復到趨勢。
與疫情造成的破壞不同，北美是擁擠的中心，其他貿易運作相對順利，但目前問題出在其他地方。由於南部非洲周圍的航程延長以及東地中海和北亞的港口擁堵和後備，運力正在被消耗。正如《商業雜誌》 分析師拉爾斯詹森 (Lars Jensen)在最近的專欄中指出的那樣，這些因素降低了貨櫃生產率，再加上強於預期的全球需求，導致供應短缺。
正如拉斯指出的那樣，當前短缺的持續性是一個巨大的問題。當前全球需求的強勁勢頭很可能是旺季提前的結果，因此是短暫的。在北美，對中國原產商品徵收關稅的威脅以及東部成本勞動力中斷的可能性都為進口商及時推進採購提供了充分的理由。這表明情況將在今年晚些時候緩解。
此外，如果中東局勢平靜下來，船隻可以再次開始穿越紅海（目前看來不太可能），危機就會消失。但目前的情況並不需要持續那麼長時間就能對北美多式聯運產生重大影響。
我們以前看過這部電影。我們知道當海運價格飆升時會發生什麼：海運承運人集中精力盡快轉動 ISO 箱並將其運回亞洲以獲得下一個高價值負載。這一勢在必行，使得當前內陸點多式聯運 (IPI) 的激增成為了人們關注的焦點。在海運承運人看來，ISO 貨櫃每天從海岸到內陸運輸到目的地，然後再返回，這就是「浪費」的一天。從海運承運人的角度來看，最好將貨櫃放在海岸上，並將內陸運輸交給受益貨主 (BCO)。
運營商並不缺乏實現這一轉變的手段。最重要的是 BCO 相對於港口到港口定價的 IPI 變動定價。但這種改變需要一些時間才能實施。需要一兩個月的時間，這種轉變的證據才會開始出現在數字中。
由於東海岸正在進行國際勞工組織談判，這造成了一個特別困難的困境。疫情期間，東海岸路線是合理的應對措施，因為在沒有 IPI 的情況下，運輸距離較短，內陸卡車運輸可行且經濟。但目前，由於 ILA 合約即將在 9 月底到期，而且貨物試圖提前擠滿，因此這種替代方案目前看起來不太有吸引力。擁堵和延誤的前景似乎非常真實。
一個顯而易見的解決方案是增加西海岸的轉運活動。到目前為止，轉運行業一直相對平靜。南加州轉運量並未參與 IPI 經歷的大幅上漲。但這種情況即將改變。轉運裝置似乎處於有利位置，至少可以應對激增的早期階段。他們最好做好準備。
