由於美國零售商提高了 2024 年上半年的進口預測，並且由於運輸改道和延誤導致貨櫃數量增加，主要海洋貿易航線的現貨和合約費率正在上升。但目前尚不清楚目前的情況是否會持續到今年下半年，特別是僅靠進口還不足以引發海洋或地面運輸貨運市場的重大轉變。
儘管製造業出現了一些“萌芽”，但 2024 年下半年美國貨運經濟前景仍然陰雲密布。任何改進都可能是漸進的，而不是突然的。
這意味著托運人將再擁有一年對北美卡車運輸和多式聯運鐵路的定價權。在海洋方面，潮流可能已經開始轉變，但尚不清楚上半年的定價和銷售成長是否會在下半年保持活力。
目前還沒有明確的時間表說明紅海航運遭受的攻擊何時結束，但運力正在重新定位，新的運力正在進入市場。
業內消息人士稱，幾家美國大型零售商於 4 月簽署了 2024-25 年跨太平洋東行服務合同，價格比2023-24年合約高出約 12% 至 17%。他們補充說，尚未敲定 2024-2025 年服務合約的中型美國進口商面臨著以約為現行合約費率兩倍半的即期費率運輸的風險。
根據大多數海運承運商上個月提交的 5 月 1 日全面費率上漲 (GRI) 報告，東向跨太平洋航線的即期運價預計將每 FEU 上漲 1,000 美元以上。承運人和無船承運人 (NVO) 預計，短期內運價將持續上調，因為預計離開亞洲的船舶將在 5 月滿員。
根據 美國零售聯合會 (NRF) 和 Hackett Associates 發布的月度全球港口追蹤報告，上半年美國貨櫃進口量預計總計 1,170 萬個標準箱，年增 11%。NRF 表示，美國 1 月進口成長 8.3%，2 月成長 26.4%，預計 8 月的年化成長。
近幾個月進口的增加並不一定意味著美國零售經濟正在轉向更高的檔次。與其他年份一樣——尤其是 2022 年——進口商可能會提前推遲一些貨物以減輕旺季風險。 2022 年，西岸勞工談判成為人們關注的焦點。今年是東海岸勞工談判和對紅海航運的攻擊。
繼 2022 年的提前訂單熱潮之後，2023 年庫存大幅削減後，一些庫存補貨可能會加劇這一拉動。的。 2 月零售庫存年增 5.6%，達到 8,087 億美元。
消費者的購買量也越來越大。根據美國人口普查局的數據，美國 3 月零售額年增 3.9%，達到 6,139 億美元。 1-3月，社會消費品零售總額成長1.9%。 2月至3月經季節調整後季增幅為0.7%。
《商業雜誌》母公司 S&P Global 預計 2024 年消費者支出將成長 2.6% 。由於第一季末股市價值強於預期，加上持續的低失業率和更快的移民速度，這一數字高於標準普爾全球先前預測的 2.4%。
根據標準普爾全球公司 4 月的美國經濟預測，美國整體進口以美元價值計算，今年將成長 4.8%，達到 4 兆美元以上，而 2023 年將下降 1.7%。據預測，貨物出口的美元價值預計將成長 3.2%，達到 3.2 兆美元。這比先前預測的 2024 年成長 3.9% 有所下調。
馬士基公司 5 月 2 日表示，該公司注意到多個地區的海運需求增加，第一季亞洲-北美貨運量較去年同期成長近 28%。亞洲至歐洲貿易航線的需求量較去年同期成長 9%，拉丁美洲需求量成長 22%，西非需求量成長 18%。
馬士基執行長文森·克萊克在該公司的季度財報電話會議上表示，「你會看到貿易流量同比大幅增加，這加劇了一些貿易航線的運力短缺」。克萊爾表示，非季節性需求對未直接受到紅海襲擊影響的貿易航線的費率上漲產生了「擴大效應」。
他表示，這將對第二季「甚至可能是第三季」的現貨定價產生正面影響，至少對海運承運人而言。克萊爾對投資分析師表示：“到目前為止，我們看到的第二季度至少會更好，第四季度是最具挑戰性的季度，而第三季度是兩者之間的過渡。”
克萊克所說的「擴大效應」正在跨太平洋貿易中顯現出來。由於紅海航運遭受襲擊，從北亞到美國的貨櫃即期運價在 2023 年末穩步攀升，然後從 2 月到 4 月下降。但根據《標準普爾全球 商業雜誌》的姊妹公司普氏能源資訊的數據，目前的費率比去年同期上漲了三位數。
Platts 的數據顯示，截至 5 月 3 日當週，北亞至美國西海岸的即期運價為每 FEU 4,000 美元，較前一周上漲 42%，年比上漲 183%。從北亞到東海岸的即期運價（包括遠離紅海的貨運）年增 102%，較前一周上漲 46%，至每 FEU 4,860 美元。
據報道，東行跨太平洋貨運量的增加導致洛杉磯和長灘港的一些海運碼頭出現鐵路貨櫃積壓，從而推動東行聯運列車班次增加，並加劇了西行鐵路車的短缺。
聯合太平洋鐵路公司和 BNSF 鐵路公司正在增加南加州的鐵路車供應，預計 8 月的運輸旺季將更加強勁。據太平洋商船運輸協會稱，今年，鐵路貨櫃在洛杉磯-長灘碼頭的停留時間穩步增長，從 1 月的 4.2 天增加到 3 月的 7.02 天。
