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El aumento de los precios del transporte marítimo sin carga (LTL) en EE. UU. se debe, a primera vista, al repunte de los costos y la demanda de combustible. De hecho, cabe señalar que cada vez se están reintroduciendo en la red LTL más flujos de mercancías, que en un principio consistían en vagones o paquetes enteros. En marzo, el índice de precios al productor a largo plazo de EE. UU. a largo plazo subió un 1,8% intermensual, un 7,2% interanual, y se espera que el índice TD Cowen/AFS alcance un máximo de cuatro años en el segundo trimestre. Para los transportistas, no son solo los costos de envío, sino que el transporte por carga parcial se está convirtiendo en la capa intermedia para soportar la presión general de los costos de la red, lo que repercute aún más en el presupuesto, el diseño del envío, el ritmo del inventario y el rendimiento del servicio de atención al cliente.
El mercado estadounidense de LTL se ha fortalecido recientemente, debido directamente al rápido aumento de los costos del combustible, junto con la recuperación final de la demanda. Según las fuentes, el índice estadounidense de precios al productor de larga distancia con carga parcial parcial subió un 1,8% en marzo en comparación con febrero, un 7,2% más que en el mismo período del año pasado, mientras que el índice TDCOWEN/AFS de carga LTL y los índices de precios relacionados también alcanzaron o se acercaron a máximos históricos. El gráfico de la página 2 también muestra que el LTPPI ha seguido aumentando desde 2023. El texto original establece claramente que, incluso si los precios del combustible bajan en las próximas semanas, los transportistas no deben esperar una revisión sincronizada de las tarifas de envío de LTL.
Lo que realmente vale la pena señalar es que ya no se trata de una simple fluctuación del recargo de combustible, sino de una estructura de flujo cambiante. Tras el aumento de los precios de los fletes de los automóviles y paquetes, el aumento de los envíos se hizo con carga parcial. Esto significa que la carga parcial ya no es solo una forma de gestionar envíos con cero estrellas o de reabastecimiento temporal, sino que se está convirtiendo gradualmente en un factor importante para absorber las presiones de costos en todo el sistema de transporte terrestre de EE. UU.
Si solo entiende esto como «aumento de precio LTL», no es suficiente.
Lo que es aún más notable es que los transportistas están rediseñando la forma en que fluye la carga. Según el artículo original, muchas empresas ahora «gestionan los flujos de carga, no solo pagan el flete», y están más dispuestas a desmontar todo el vehículo original en lotes más pequeños o a fusionar la mercancía que originalmente pertenecía al paquete para convertirla en LTL. Esto significa que las empresas no solo están negociando los precios, sino que están reoptimizando las opciones de modelos a nivel de envío pieza por pieza.
Para el equipo de operaciones, el riesgo también cambió de posición. Cuando el flujo de mercancías pasa de automóviles enteros o paquetes a unidades de carga parcial, la pregunta ya no es cuánto cuesta cada cien libras, sino: ¿se están troceando los pedidos? ¿El envío pasó por más centros de tránsito? ¿La calidad de los palés, la clasificación de la carga, la coordinación de las descargas programadas y el control del riesgo de reclamaciones siguen el ritmo de un entorno operativo de carga parcial más estricto? Se trata de inferencias operativas, pero son riesgos reales ampliados por el fenómeno de transferencia de carga descrito en el artículo original.
Otro error común es que tan pronto como los precios del petróleo caigan, la presión disminuirá.
Sin embargo, el original no apoya este punto de vista. En el contenido se señala que los costes de transporte y los fletes con carga parcial se han mantenido altos desde 2022, lo que indica que los transportistas siguen manteniendo los niveles de precios y gestionando los ingresos, incluso cuando los envíos son más débiles. La página 5 también señala que el objetivo principal de FedExFreight para la fase actual es el «crecimiento rentable», lo que significa que el mercado ya no está dominado por la captura del mercado, sino por priorizar la calidad rentable.
Lo que esto significa para los equipos de compras y transporte es muy directo: el combustible puede ser un catalizador del aumento de los costos, pero la disciplina de precios de las compañías aéreas está forjando un fondo más firme. En otras palabras, si las empresas basan sus presupuestos del segundo y tercer trimestre en el supuesto de que «se trata solo de la volatilidad del combustible a corto plazo», es probable que se subestimen los costos reales. Esta es una conclusión razonable si se basa en la combinación de la subida original de los precios, la mejora de la carga y tres factores impulsados por las ganancias de los transportistas.
Los primeros en sentir la presión no suelen ser los graneleros más estables de la red, sino las empresas que cambian con frecuencia de un modo de transporte diferente.
Por ejemplo, los importadores que envían lotes más pequeños a almacenes de EE. UU., los distribuidores con combinaciones de SKU complejas, los transportistas B2B entre paquetes y vehículos completos, o los equipos de compras que realizan una pequeña cantidad de compras múltiples debido a la incertidumbre. El texto original establece claramente que ahora fluye más carga de forma simultánea desde el vehículo completo y el paquete hasta la carga parcial del camión.
En estos escenarios, el aumento de los costos de carga parcial no solo se refleja en los costos de flete en sí, sino que también puede traducirse en una menor eficiencia de los pedidos, operaciones portuarias más complejas, una mayor fricción entre las reservas y la entrega y una mayor dificultad para controlar con precisión los costos del servicio de boletos. Se trata de riesgos operativos extensivos, pero son los aspectos que es más probable que las empresas pasen por alto si se fijan únicamente en la tabla de cotizaciones.
El repunte actual de los envíos no significa necesariamente que la demanda de las terminales se haya fortalecido de manera constante.
El original señala que el PMI manufacturero ISM estadounidense de marzo es de 52,7 y el PMI manufacturero estadounidense de S&PGlobal es de 52,3, lo que demuestra que la actividad manufacturera se encuentra en un rango de expansión; el gráfico de la página 7 también respalda esta afirmación. Pero, al mismo tiempo, el artículo también nos recuerda que los altos volúmenes de LTL registrados recientemente probablemente provengan del reequilibrio de los inventarios, más que de un crecimiento real sostenido de la demanda terminal. Keith Prather también señaló que en el conflicto de Oriente Medio, donde los inventarios eran inicialmente bajos, podrían producirse escaseces y absorciones en las próximas temporadas.
Esta diferencia es muy importante. Si el aumento actual del volumen se debe principalmente a que las empresas están reorganizando sus inventarios en un contexto de incertidumbre y no a una mejora efectiva de los fundamentos de la demanda, el segundo trimestre puede parecer ajetreado, pero el tercer trimestre es más difícil de predecir. Esta no es una conclusión definitiva, pero sí un escenario de riesgo que el equipo presenta en el artículo original y que vale la pena planificar con antelación.
Comprueba de nuevo qué condiciones permiten que el envío pase de paquete a LTL o que se divida de todo el vehículo a LTL. Si estas normas se han modificado silenciosamente sobre el terreno en los últimos meses, es posible que la disipación de los costes sea más rápida de lo que ve el departamento financiero. Se trata de una recomendación práctica basada en el principio de que «la carga fluye desde ambos extremos hacia la carga parcial», tal y como se describe en el artículo original.
No utilice como premisa presupuestaria «Los precios más bajos del petróleo provocarán rebajas en la calificación de la LTL». El artículo original decía directamente que los transportistas no deberían esperar que las tarifas de envío de LTL disminuyeran con el combustible.
Si se dividen más envíos en lotes parciales, vuelva a comprobar el embalaje, la integridad de los palés, la clasificación de la carga, los riesgos de pesaje/reclasificación y programe la preparación de la entrega. Esta es una inferencia operativa basada en los cambios en la estructura del flujo.
SI EL RECIENTE CRECIMIENTO DEL VOLUMEN DE FUTUROS SE DEBE EN PARTE A LA REESTRUCTURACIÓN DEL INVENTARIO, EL EQUIPO DE TRANSPORTE DEBE PONERSE EN CONTACTO CON LOS DEPARTAMENTOS DE PLANIFICACIÓN DE COMPRAS Y DEMANDA ANTES PARA EVITAR JUZGAR ERRÓNEAMENTE LA PRESIÓN DE LOS ENVÍOS A CORTO PLAZO COMO UNA RECUPERACIÓN ESTABLE. El recordatorio del artículo original sobre las desviaciones del segundo y tercer trimestre es la base más importante para este punto.
Si los transportistas dan prioridad al crecimiento de los beneficios y gestionan más envíos mediante la tecnología y la inteligencia artificial sin ampliar las redes físicas, los transportistas deberían esperar que los mercados mantengan la disciplina de precios y la selectividad de la red en lugar de volver rápidamente a la holgura.
EL MERCADO ESTADOUNIDENSE DE CARGA PARCIAL SE ESTÁ FORTALECIENDO, CENTRÁNDOSE NO SOLO EN EL AUMENTO DE LOS PRECIOS DEL FLETE, SINO TAMBIÉN EN QUE EL TRANSPORTE AÉREO LIGERO SUFRA LAS MÚLTIPLES PRESIONES EJERCIDAS POR LAS ESTRATEGIAS DE COMBUSTIBLE, VEHÍCULOS COMPLETOS, PAQUETES E INVENTARIO. El combustible es una de las razones, la recuperación del calor en la fabricación es una de las razones, y los transportistas están rediseñando los flujos de carga.
Por lo tanto, lo que se necesita ahora no es solo reaccionar a los precios de envío, sino comprobar la red de transporte en general. Si una empresa sigue considerando la carga parcial del transporte como un elemento de coste estático, puede pasar por alto dónde empieza realmente la salida de beneficios; si se considera una señal de cambios en los flujos de productos básicos, tiene más posibilidades de emitir mejores juicios sobre el diseño del envío, la presupuestación, los plazos del inventario y los compromisos con los clientes. Esta conclusión es una interpretación analítica basada en los cambios en el precio, el volumen, la estrategia del transportista y el riesgo de inventario tal como se presenta en el texto original.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/freight-returning-to-us-ltl-market-as-pricing-fuel-costs-climb-higher-6207125
