Resumen ejecutivo:Desde principios de mayo, las tarifas spot de los contenedores se han disparado hasta un 70%, impulsadas por la anticipación de los envíos por parte de los importadores, la continua desviación de rutas por el Mar Rojo que consume una gran cantidad de capacidad, y el aumento de los costes del combustible. Pero debajo de las cifras de los fletes se esconde un problema operativo aún más apremiante: el plazo de reserva para las rutas Asia-Europa se ha extendido a cinco semanas, y para las rutas transpacíficas, a un mínimo de tres semanas. Las empresas que aún no han ajustado sus ritmos de compra y envío ya están rezagadas.
El mercado de transporte marítimo de contenedores está experimentando su fase de mayor volatilidad en dos años. Las tarifas spot de las principales rutas de exportación de Asia se dispararon significativamente entre mayo y principios de junio, con el índice global de tarifas de contenedores de Platts alcanzando los 4.662 USD por FEU, un aumento del 70% respecto a la primera semana de mayo. El índice mundial de contenedores de Drewry subió un 26% en el mismo período, llegando a los 2.800 USD por FEU.
Estas cifras ya son asombrosas por sí solas. Pero si eres responsable de compras o de la gestión logística de importaciones desde Asia, la volatilidad de las tarifas de flete no es el problema más apremiante. El tiempo de reserva sí lo es.
Los transitarios europeos aconsejan actualmente a sus clientes reservar el espacio de carga con al menos cinco semanas de antelación a la fecha de envío prevista. En Estados Unidos, se recomienda hacerlo con tres semanas de antelación. Según datos de Vizion, en la semana que finalizó el 25 de mayo, el volumen total de reservas para las rutas Asia-Europa aumentó un 35% en comparación con la última semana de abril. Las reservas de importación de EE. UU. desde Asia crecieron un 33% en el mismo período.
Esta concentración de la demanda significa que el espacio de carga se agota antes de que la mercancía esté lista. Si tu equipo sigue operando con un ciclo de reserva de dos semanas, la competencia ya no es por el precio, sino por conseguir un lugar.
CEVA Logistics señala que los buques ya están completamente reservados con cuatro o cinco semanas de antelación, y se espera que esta tendencia continúe hasta julio, solapándose con la temporada alta tradicional de envíos navideños. De hecho, la temporada alta de 2026 ya se ha adelantado un mes.
Es fácil comparar esta situación con el aumento de las tarifas de flete impulsado por la crisis del Mar Rojo a finales de 2024. Los mecanismos subyacentes son ciertamente similares —la desviación de rutas por el Cabo de Buena Esperanza sigue consumiendo una gran cantidad de capacidad global—, pero dos factores hacen que la situación actual sea estructuralmente diferente.
Primero, el coste del combustible ha aumentado significativamente. Maersk ha anunciado que su recargo por combustible (BAF) para los contratos de la ruta Asia-Europa en el tercer trimestre aumentará un 79%, hasta los 595 USD por FEU; mientras que para la ruta Asia-América, subirá un 77%, hasta los 962 USD por FEU. Esto no es un recargo puntual. DHL Global Forwarding ha descrito la fijación de precios del combustible para el tercer trimestre como un «reajuste a una línea de base estructuralmente más alta», donde el mecanismo estándar de BAF está reemplazando los recargos de emergencia por combustible.
Segundo, el crecimiento de la demanda ha superado las previsiones de capacidad ajustadas. La asociación naviera Bimco prevé un crecimiento de la capacidad del 3% al 4% este año, y un crecimiento de la demanda del 2,5% al 3,5%. Sin embargo, el director global de investigación de transporte y logística de HSBC cree que los cálculos tradicionales de oferta y demanda ya no son aplicables. La demanda real podría estar más cerca del 4%, y con el cierre continuo de la ruta del Mar Rojo, incluso un crecimiento nominal de la capacidad del 4% al 4,5% no sería suficiente para absorberla.
Una gran cantidad de pedidos de nuevos buques no podrá cambiar la situación actual a corto plazo. La mayoría de los nuevos buques no se entregarán hasta 2027.
Los importadores de las rutas transpacíficas y Asia-Europa están adelantando sus envíos, detrás de esto hay dos niveles de preocupación: el aumento constante de los costes de transporte marítimo, y el esperado aumento de precios de los productos por parte de los proveedores asiáticos. El PMI Global de S&P publicado a finales de mayo mostró que, debido al conflicto en Oriente Medio que ha impulsado los precios del petróleo y las materias primas, los indicadores de presión de precios y escasez de suministro han alcanzado su nivel más alto desde 2022.
Esto ha creado un ciclo familiar pero peligroso. Adelantar los envíos llena la capacidad disponible, la capacidad se reduce aún más, lo que a su vez valida la decisión de adelantar los envíos. Hasta que la demanda disminuye y el inventario se acumula en el destino. Los cargadores que aceleraron sus pedidos a finales de 2021 y principios de 2022, sufrieron las consecuencias cuando el gasto de los consumidores se ralentizó y los almacenes se desbordaron.
La diferencia esta vez es que el aumento de las tarifas de flete no se debe puramente a la demanda. El aumento de los costes estructurales (combustible, desvíos, congestión portuaria) se superpone a la demanda y no desaparecerá rápidamente incluso si esta se debilita. Esto significa que el suelo de las tarifas spot es más alto que en ciclos anteriores.
Además de la escasez de capacidad, la congestión en los puertos de exportación chinos y los puertos de destino alemanes también está empeorando. El Canal de Panamá también se enfrenta a retrasos, ya que los buques cisterna y los portacontenedores compiten por los slots de tránsito en el canal. Todos estos factores están aumentando la variabilidad de los tiempos de tránsito, lo que dificulta aún más la planificación para los cargadores que dependen de modelos de inventario justo a tiempo.
Para los equipos de compras, esto significa que la fiabilidad de las fechas de llegada estimadas es menor de lo habitual. Las suposiciones de stock de seguridad basadas en tiempos de tránsito normales pueden haber quedado obsoletas.
Las navieras han dejado clara su postura a través de una serie de aumentos de tarifas y recargos por temporada alta. En la ruta transpacífica, se aplicará un recargo por temporada alta de 500 a 1.000 USD por FEU a partir del 1 de junio, y otro recargo de 1.200 a 2.000 USD por FEU a partir del 15 de junio. Las navieras de la ruta Asia-Europa del Norte aplicarán un recargo por temporada alta de 300 a 500 USD por TEU a partir del 1 de junio, y al menos tres navieras han fijado tarifas FAK de 2.820 a 2.950 USD por TEU.
En lugar de reaccionar a cada aumento de precio individualmente, los equipos de logística deberían reevaluar de forma integral sus presupuestos de transporte para el tercer trimestre. Aquí hay algunas acciones concretas a considerar:
Extienda inmediatamente los plazos de reserva. Si su proceso actual asume un ciclo de reserva de dos semanas, extiéndalo a cuatro o cinco semanas para las rutas Asia-Europa, y al menos tres semanas para las rutas transpacíficas. Comunique este cambio a los equipos de ventas y planificación de la producción, para que entiendan por qué los tiempos de entrega de los pedidos se están alargando.
Revise su exposición a los recargos por combustible (BAF). El BAF casi se ha duplicado en el tercer trimestre, afectando tanto a los clientes con contrato como a los compradores del mercado spot. Comprenda los mecanismos específicos de las cláusulas de ajuste de combustible en sus contratos existentes, y simule el impacto en sus costes de entrega.
Realice pruebas de estrés en sus colchones de inventario. Los tiempos de tránsito prolongados debido al desvío por el Cabo de Buena Esperanza, sumados a la congestión portuaria, significan que los cálculos de stock de seguridad de hace seis meses pueden estar desactualizados. Vuelva a modelar utilizando los datos actuales de tiempos de tránsito.
Evalúe la flexibilidad entre modos de transporte. Para mercancías sensibles al tiempo que no pueden soportar semanas de incertidumbre en la reserva, y considerando los niveles actuales de tarifas de flete marítimo, el transporte aéreo o el intermodal mar-aire pueden ser económicamente viables, especialmente para productos de alto valor o sensibles al margen bruto.
Comuníquese con su transitario ahora mismo, no espere hasta que la mercancía esté lista para contactar. Los transitarios que pueden asegurar espacio competitivo son aquellos que conocen los planes de envío de sus clientes con antelación. Cuanto más tiempo de antelación proporcione, más opciones tendrá su socio logístico.
Este mercado no se relajará a corto plazo. La crisis del Estrecho de Ormuz ha impedido la reanudación de las rutas del Canal de Suez, y actualmente no hay un calendario claro sobre cuándo cambiará esto. Los costes del combustible están aumentando estructuralmente. La cartera de entrega de nuevos buques es considerable, pero la mayor parte de las entregas no llegará hasta el próximo año.
Para los cargadores, la clave no es el pánico, sino ampliar el horizonte de planificación más allá de lo habitual, incluyendo tarifas de flete más altas en el presupuesto al menos hasta el final del tercer trimestre, y tratando las asociaciones logísticas como activos estratégicos en lugar de gastos transaccionales. Las empresas que mejor puedan afrontar esta temporada alta son aquellas que ya han recalibrado sus ciclos de planificación antes de que los recargos les obliguen a hacerlo.
Fuente:Journalof Commerce — Ocean carriers cash in as high demand piles onstretched shipping system
