Resumen ejecutivo:El «Spot Premium Ratio» (índice de prima de carga al contado), desarrollado por DAT Freight & Analytics, ha escalado hasta aproximadamente el 30%, un nivel que históricamente ha coincidido con los ciclos de precios más sólidos para los transportistas desde la desregulación del sector en EE. UU. en 1980. Las nuevas tarifas contractuales han subido un 11% respecto al año anterior. Este incremento no responde a un auge en la demanda, sino a la salida constante de transportistas del mercado; una distinción que afectará directamente la forma en que las empresas planifiquen sus negociaciones contractuales para 2027.
Uno de los indicadores adelantados más seguidos en la industria del transporte por carretera está enviando su señal más contundente en años. El «Spot Premium Ratio» (SPR), desarrollado por DAT Freight & Analytics para medir la brecha entre las tarifas al contado y las contractuales, ha alcanzado cerca del 30%. Chris Caplice, científico jefe de DAT y director ejecutivo del Centro de Transporte y Logística del MIT (MIT CTL), señala que este nivel se ha observado en repetidas ocasiones durante los entornos de precios más favorables para los transportistas desde la desregulación del sector en 1980.
Lo que realmente merece atención en este ciclo es lo que «falta». El auge del transporte de 2020 a 2021 fue una historia clásica impulsada por la demanda: el consumo se disparó y la capacidad fue insuficiente. Esta vez es diferente. La demanda de transporte solo ha crecido moderadamente, la manufactura se mantiene estable y el gasto de los consumidores se ha desacelerado. Sin embargo, las tarifas siguen subiendo porque la salida constante de transportistas durante los últimos tres años ha reequilibrado el mercado desde el lado de la oferta. La conclusión de Caplice es directa: para que el mercado se tense no hace falta una demanda explosiva, basta con que la capacidad desaparezca más rápido de lo que cae el volumen de carga.
Para las empresas que planifican sus presupuestos de transporte para 2027, esta diferencia es crucial. Las subidas impulsadas por la demanda suelen corregirse por sí solas cuando el consumo vuelve a la normalidad; las contracciones impulsadas por la oferta, en cambio, no se alivian hasta que entra nueva capacidad al mercado. Actualmente, varios factores dificultan que esa nueva capacidad se recupere rápidamente.
Las nuevas tarifas contractuales para carga seca en las guías de rutas (routing guides) han subido un 11% interanual, mientras que el índice de precios al productor (IPP) para el transporte de larga distancia ha aumentado más del 21% en el mismo periodo. Ambas cifras reflejan las salidas de transportistas que ya han ocurrido, pero no terminan de capturar la capacidad que sigue abandonando el mercado.
El endurecimiento de la aplicación de la ley por parte del gobierno federal contra registros fraudulentos y titulares de licencias de conducir comerciales «no residentes» ha acelerado la salida de transportistas y conductores. Una nueva normativa, vigente desde principios de este año, restringe los requisitos para obtener licencias comerciales a no residentes, lo que afecta a entre 194,000 y 200,000 titulares en todo el país. El punto clave es que esta norma no expulsa a los conductores de inmediato: los titulares actuales pueden seguir operando hasta que sus licencias caduquen. En otras palabras, el efecto de pérdida de conductores que está impulsando el SPR actual aún no ha alcanzado su punto máximo.
Si las guías de rutas ya muestran señales de tensión con un aumento de tarifas de solo el 11%, los equipos de compras deberían considerar esta cifra como el suelo, y no como el techo, de los futuros incrementos.
La evidencia más clara sobre la dirección de las tarifas contractuales no proviene de los datos de licitaciones anuales, sino de las «mini-licitaciones» (mini-bids), acuerdos de transporte a corto plazo que se renegocian con mucha más frecuencia. Durante la presentación de resultados del segundo trimestre de J.B. Hunt, su director de ventas y marketing indicó que los precios en sus mini-licitaciones se han fortalecido de manera constante y que quedan pocos transportistas dispuestos a aceptar carga por debajo de sus costos operativos razonables. También mencionó que la actividad de licitaciones este trimestre alcanzó niveles récord y que, en su mayoría, no se trata de renovaciones rutinarias, sino de clientes reconfigurando sus redes de transporte completas.
Este detalle por sí solo es revelador. Los cargadores que realizan mini-licitaciones no solo están ajustando algunas rutas; muchas empresas están, en esencia, reconstruyendo sus relaciones con los transportistas desde cero. Esto demuestra que los compradores más cercanos a la realidad del mercado ya ven este cambio como una transformación estructural, no como una fluctuación estacional.
Para los cargadores que aún dependen de licitaciones anuales, la actividad de las mini-licitaciones es la señal más temprana para anticipar el rumbo de la próxima ronda de licitaciones. Esperar a que la guía de rutas falle para reaccionar significa que la empresa se encontrará en una posición de negociación más débil, perdiendo el margen de maniobra que el mercado aún ofrece.
Una pregunta intuitiva es: ¿podría esta subida revertirse naturalmente, como en ciclos anteriores, una vez que las tarifas atraigan nueva capacidad al mercado? Actualmente, dos fuerzas dificultan una reversión rápida. El aumento de los costos de endeudamiento y las primas de seguros encarecen la inversión en nuevas flotas, mientras que el endurecimiento de los estándares crediticios dificulta el acceso a financiación incluso para los transportistas que desean expandirse. Estas condiciones no cambiarán a corto plazo.
La perspectiva de Caplice merece ser analizada: este ciclo no es una excepción desde una perspectiva histórica, simplemente tiene mecanismos de impulso distintos. Según la experiencia histórica, la combinación de «contracción de capacidad» y «limitaciones para la entrada de nueva capacidad» suele sostener precios elevados durante varios trimestres, en lugar de experimentar una caída rápida y puntual.
Para los equipos de compras de transporte, el punto práctico no es apresurarse a renegociar cada ruta, sino dejar de asumir que las tarifas volverán a los mínimos de 2023-2024 y, en su lugar, planificar presupuestos y estrategias de negociación bajo la premisa de que «la situación actual se mantendrá, al menos, hasta la primera mitad de 2027».
Antes de la próxima ronda de licitaciones, hay varias cosas que conviene empezar a abordar ahora mismo:
Caplice explica el mecanismo subyacente de forma sencilla: cuando la demanda supera la oferta de capacidad, los precios suben naturalmente, independientemente de qué lado experimente el cambio primero. Si esto resulta beneficioso o perjudicial para cada cargador depende totalmente de cuándo comience la empresa a prepararse para ello.
Fuente: https://www.joc.com/article/us-spot-contract-truckload-rates-to-rise-through-2027-indicator-6256043
