Resumen ejecutivo:El aumento de las tarifas transpacíficas que entrará en vigor en agosto no será un fenómeno pasajero como el de la primavera. Para los cargadores y los equipos de compras, lo importante no es cuánto suben las tarifas, sino por qué esta vez el incremento se mantendrá y cómo se suma el riesgo del Canal de Panamá.
Las principales navieras han notificado a sus clientes que, a partir del 1 de agosto, aplicarán un recargo por aumento general de tarifas (GRI) superior a los 1.000 dólares por FEU en la ruta transpacífica hacia el este. Si solo observamos la cifra, parece un ajuste rutinario de temporada alta. Lo inusual es que los transitarios y consultores, quienes suelen considerar el GRI como una cifra negociable que rara vez se sostiene, coinciden esta vez en que el aumento "se mantendrá".
Aquí es donde reside el detalle crucial. Los aumentos de primavera solían perder fuerza poco después de su implementación. Esta vez es distinto: a pesar de que las tarifas spot del norte de Asia a la costa oeste de EE. UU. han caído desde mediados de julio, para la semana del 28 de julio repuntaron un 1% hasta los 5.850 dólares por FEU (según datos de Platts). El sector estima que el aumento de agosto elevará las tarifas spot/FAK a entre 7.000 y 7.200 dólares por FEU hacia la costa oeste, y a entre 10.000 y 10.200 dólares por FEU hacia la costa este. Esta última cifra marcaría un máximo histórico en casi dos años, un hecho confirmado por ejecutivos de tres navieras distintas.
Para los cargadores que dudan entre reservar ahora o esperar, la señal ha cambiado. Un aumento de tarifas que se sostiene no solo altera los costos, sino también la lógica detrás de la estrategia de reserva.
Al analizar la situación, se observa que en esta ruta se desarrollan dos escenarios opuestos. La diferencia entre las tarifas spot de la costa oeste y la costa este se ha ampliado a unos 3.000 dólares por FEU, el triple de la brecha habitual de 1.000 dólares. Las navieras atribuyen esto a los buques adicionales enviados a la costa oeste, que han presionado a la baja las tarifas a pesar de que la demanda real no ha disminuido. La costa oeste es actualmente una historia de capacidad, mientras que la costa este es la verdadera historia de aumentos de precios; tratar ambas como una sola cifra subestima el nivel de exposición en la costa este.
La estructura de las reservas también merece atención. Según datos de PIERS, la proporción de reservas realizadas a través de transitarios (NVO) subió al 53,5% en junio, frente al 50,4% de marzo, mientras que las reservas directas con navieras cayeron del 49,6% al 46,5%. Este cambio es clave para los equipos de compras: una mayor cuota de los NVO altera quién tiene el poder de negociación en la ejecución del GRI y afecta la visibilidad de las tarifas que los cargadores pueden obtener al renovar contratos.
Los minoristas estadounidenses han indicado que reducirán las importaciones a partir del próximo mes, y muchas empresas han basado sus presupuestos logísticos para el cuarto trimestre en esta premisa. Sin embargo, la fuerza que sostiene la demanda actual no parece seguir el ciclo típico de la temporada alta minorista. Un ejecutivo naviero explica que la demanda se mantiene fuerte por diversos factores: reposición de inventarios bajos, errores en las previsiones de importación de primavera de algunos minoristas, marcas que se han recuperado tras un mal desempeño, importaciones de hardware para centros de datos de IA y gastos relacionados con la defensa.
Estas demandas no siguen el ritmo de la temporada de regreso a clases o las compras de fin de año. Aquí radica el riesgo más subestimado. Interpretar la "reducción de importaciones de los minoristas" como una señal para esperar a que bajen las tarifas es aplicar un modelo de demanda minorista a un mercado impulsado por factores no minoristas. Los datos de importación lo confirman: los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que manejan cerca de la mitad de las importaciones de EE. UU., estiman que hasta mediados de agosto seguirán procesando 200.000 contenedores (TEU) semanales. Por otro lado, según datos de eeSea (Xeneta), la capacidad de Asia a la costa oeste de EE. UU. caerá un 3% en agosto respecto a julio. Con una demanda sólida y una capacidad que se contrae, esta combinación no favorece una estrategia de espera.
Para los cargadores y socios de la cadena de suministro en Taiwán, aunque estos datos se centran en el comercio general del norte de Asia hacia EE. UU., esta tendencia estructural debe ser monitoreada como referencia para evaluar la exposición propia en las rutas transpacíficas.
Más allá del GRI, existe una presión latente que no se percibe solo con las noticias de aumentos: Panamá está entrando en la fase inicial de El Niño. La autoridad del canal ha reducido el calado máximo permitido para los buques Neopanamax y, desde mediados de julio, subasta franjas horarias prioritarias por entre 1 y 1,6 millones de dólares; un ejecutivo naviero prevé que este precio podría superar pronto los 3 millones. Algunas navieras ya han comenzado a aplicar recargos por el Canal de Panamá.
(La siguiente información es un contexto verificado de forma independiente, no parte del informe original): Durante la sequía provocada por El Niño en 2023-2024, el canal redujo el calado máximo a 44 pies y el número de tránsitos diarios llegó a caer a entre 22 y 24 buques, lo que disparó los tiempos de espera y los recargos. Si la fase actual de El Niño se intensifica, podrían producirse perturbaciones de escala similar en la segunda mitad del año, por lo que el sector debería estar atento en lugar de asumir que no ocurrirá.
Para la carga con destino a la costa este, esto significa que dos presiones de costos (el GRI marítimo que se mantiene y el riesgo de tránsito por el canal) se están acumulando sobre la misma mercancía. Si se tratan ambos conceptos como un solo gasto en el presupuesto logístico, es muy probable que se subestime el nivel real de exposición.
El punto clave aquí no es que las navieras hayan vuelto a subir las tarifas; los aumentos en temporada alta ocurren todos los años. Lo realmente importante es que, esta vez, el incremento se ha mantenido debido a factores que van más allá de la demanda minorista típica, sumado al riesgo del Canal de Panamá, que acaba de comenzar y aún podría empeorar. Los cargadores que sigan estas dos pistas, en lugar de centrarse solo en las cifras principales por FEU, serán quienes puedan tomar decisiones más precisas en el cuarto trimestre.
Fuente: https://www.joc.com/article/latest-trans-pac-rate-push-by-carriers-will-test-resilience-of-early-peak-6261677
