La lección que nos deja la congestión ferroviaria en LBCT: lo que realmente merece atención no es la avería de las grúas, sino cuánto margen de maniobra queda en el sistema.
En junio, las grúas pórtico de la Long Beach Container Terminal (LBCT) comenzaron a presentar fallos. La terminal se limitó a mencionar "problemas técnicos" sin ofrecer más detalles. Seis semanas después, los contenedores destinados al transporte ferroviario desde dicha terminal aún siguen acumulando retrasos.
Que un problema de mantenimiento arrastre consecuencias durante tanto tiempo merece un análisis profundo.
En términos de volumen, LBCT es la terminal de contenedores más activa del puerto de Long Beach. Cuando las grúas pórtico empezaron a fallar en junio, los contenedores ferroviarios comenzaron a acumularse en los patios.
Anthony Otto, presidente de LBCT, declaró al Journal of Commerce a finales de julio que el tiempo de permanencia de los contenedores ferroviarios había disminuido gradualmente desde un máximo de siete días. El objetivo de la terminal es de unos 3,5 días, y se espera alcanzar ese nivel a finales de agosto. Hasta entonces, el retraso persistirá. La terminal ha implementado turnos nocturnos adicionales para que los estibadores se centren exclusivamente en los contenedores ferroviarios, una medida que no es habitual.
La cantidad exacta de contenedores acumulados nunca se ha hecho pública y fluctúa diariamente según las llegadas de buques y las operaciones de descarga.
Esto es lo que los titulares de prensa han pasado por alto.
Según datos de PIERS, el volumen de importación en el complejo portuario de Los Ángeles-Long Beach alcanzó los 881.159 TEU en junio, convirtiéndose en el mes más activo de 2026 hasta la fecha. La razón es clara: los minoristas adelantaron la llegada de mercancías para la temporada de otoño y las festividades antes de que se reajustaran las políticas arancelarias de EE. UU. a finales de julio.
Adelantar los envíos antes de una fecha límite es uno de los patrones más predecibles en el comercio transpacífico. Las fechas son públicas, todos reservan espacio basándose en ellas, y la oleada de envíos se concentra en un periodo muy estrecho para luego detenerse abruptamente.
En otras palabras, el equipo falló justo en el momento de mayor actividad del año para la terminal. Esta coincidencia temporal es lo que convirtió un problema de mantenimiento en una crisis de seis semanas. Una avería en temporada baja es solo un inconveniente de programación; la misma avería durante el pico de importaciones se convierte primero en un problema de patio, luego en un problema ferroviario y, finalmente, en una fecha de lanzamiento perdida para algún minorista.
Según estadísticas de la Pacific Merchant Shipping Association (PMSA), el tiempo promedio de permanencia de los contenedores ferroviarios en las 12 terminales del complejo portuario de Los Ángeles-Long Beach fue de 5,43 días en junio, la segunda cifra más alta en 14 meses, solo superada por los 6,14 días de enero de este año.
Los problemas de equipo en una terminal individual se reflejan en el promedio de todo el puerto. La congestión rara vez permanece aislada. Los chasis, la capacidad de transporte, el espacio ferroviario y la mano de obra son recursos compartidos en todo el complejo; la presión acumulada en la terminal más ocupada termina repartiéndose entre las terminales vecinas.
El punto de referencia que se suele citar para los puertos de Long Beach y Los Ángeles es que aproximadamente un tercio de los contenedores de importación se trasladan directamente desde el muelle mediante transporte intermodal ferroviario (IPI, por sus siglas en inglés). Otto señala que el volumen de carga IPI que ha gestionado LBCT recientemente es bastante elevado.
Para este tercio de la carga, el puerto es solo un punto de paso, no el destino final. Aunque el buque atraque y descargue los contenedores a tiempo, estos aún pueden llegar tarde a Chicago o Dallas debido a las esperas por el tren en la terminal.
Muchos propietarios de carga interpretan mal estas cifras. La hora estimada de llegada (ETA) de los buques y la eficiencia operativa de la terminal son datos fáciles de obtener y ampliamente difundidos; sin embargo, el tiempo de permanencia tras la descarga es más difícil de rastrear, a pesar de ser el factor que realmente determina los plazos de entrega. Si tu visibilidad se limita al muelle, no sabrás que tienes un problema hasta que el aviso de llegada se retrase indefinidamente.
Si analizamos la situación con perspectiva, las interrupciones de los últimos años siguen un patrón similar: un evento desencadenante específico que impacta en una red sin margen de maniobra. El detonante varía —puede ser una pandemia, un canal bloqueado, una negociación laboral o una grúa averiada—, pero lo que realmente determina si el problema durará dos días o dos meses es el margen de reserva que le quede al sistema en ese momento.
Esto debería cambiar tu enfoque al intentar realizar previsiones.
Nadie puede predecir cuándo fallará una grúa pórtico. Sin embargo, las condiciones que hacen que una avería resulte costosa suelen estar marcadas en el calendario: plazos normativos, picos de reservas estacionales, el Año Nuevo Lunar o reducciones de capacidad ya anunciadas. Estos factores se conocen con semanas o incluso meses de antelación y te indican en qué periodos tu red es menos capaz de absorber imprevistos.
Si tienes reservas de transporte intermodal a través del puerto de Long Beach para agosto:
Worldtop & Meta supervisa de cerca este puerto de entrada, ya que por él transita nuestra carga en la ruta Asia-Norteamérica. No podemos predecir los problemas con las grúas, nadie puede.
La resiliencia no suele consistir en predecir cuándo ocurrirá un imprevisto, sino en saber cuándo no puede permitirse que ocurra.
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Fuente:Journal of Commerce, Bill Mongelluzzo, 31 de julio de 2026 —https://www.joc.com/article/lbct-working-around-the-clock-to-thin-backlog-of-intermodal-containers-6262518
