全文摘要：DAT Freight & Analytics 开发的“现货溢价率”（Spot Premium Ratio）已攀升至约 30%，这一水平在 1980 年美国卡车运输业解除管制以来的多次强劲承运商定价周期中均曾出现。新合同运价已较去年同期上涨 11%。这波涨势并非由货运需求激增所致，而是源于承运商持续退出市场，这一差异将直接影响企业规划 2027 年合同谈判的方式。
卡车运输业最受瞩目的领先指标之一，正发出近年来最强烈的信号。DAT Freight & Analytics 开发的“现货溢价率”（SPR）用于追踪即期运价与合同运价之间的差距，目前已攀升至约 30%。DAT 首席科学家、同时也是麻省理工学院运输与物流中心（MIT CTL）执行主任的 Chris Caplice 指出，这一水平在 1980 年美国解除卡车运输业管制以来的多次强劲承运商定价环境中均曾出现。
这波周期真正值得留意之处，在于它“缺少”了什么。2020 至 2021 年的货运热潮是一场典型的需求驱动型故事：消费买气暴增，运力供不应求。这一次不同。货运需求仅温和增长，制造业表现持平，消费支出也已趋缓。运价却依然上扬，原因在于近三年来承运商陆续退出市场，已从供给端悄悄重新平衡了整体市场。Caplice 的说法很直接：市场紧缩不需要爆发性需求，只需要运力消失的速度比货量下滑得更快。
对于正在规划 2027 年运输预算的企业而言，这项差异至关重要。需求驱动型的涨价，通常在买气回归常态后就会自我修正；供给驱动型的紧缩，则要等新运力重新进入市场后才会缓解。目前有几项因素，正让新运力难以快速回补。
Routing Guide（合同运价指南）中的新干货柜合同运价，已较去年同期上涨 11%，同期间的长途卡车货运生产者物价指数（PPI）也上涨逾 21%。这两项数字反映的，是已经发生的承运商退出。但它们尚未完全反映的，是仍在陆续退场的运力。
联邦政府针对欺诈性承运商登记与“非本地籍”商业驾照持有人的执法力度加大，加速了承运商与驾驶的流失。今年稍早生效的一项新规，收紧了非本地籍商业驾照的核发资格，估计影响全美约 19.4 万至 20 万名驾照持有人。关键在于，这项新规并不会让驾驶立刻退出市场：既有驾照持有人仍可继续执业，直到现有驾照到期为止。也就是说，推升目前 SPR 数据的驾驶流失效应，其实尚未完全发酵。
如果 Routing Guide 在运价仅上涨 11% 时就已出现吃紧信号，采购团队应将这个数字视为未来涨幅的底线，而非上限。
目前最清楚显示合同运价走向的证据，并非来自年度招标数据，而是来自 Mini-bid。这种较短周期的运输协议，重新议价的频率远高于年度合同。在 J.B. Hunt 第二季财报电话会议上，该公司业务营销主管表示，旗下 Mini-bid 业务的定价已稳步走强，愿意以低于自身合理成本承接货物的承运商已所剩无几。他也提到，本季度招标活动创下历史新高，且多数并非例行续约，而是客户在重新调整整体运输网络。
这项细节本身就值得关注。进行 Mini-bid 的货主并不只是微调几条路线，许多企业实质上是在从头重建承运商关系。这显示，最贴近市场第一线的买家，已将这波转变视为结构性变化，而非季节性波动。
对于仍采用年度招标制的货主而言，Mini-bid 活动正是预判下一轮招标走向最早的信号。等到 Routing Guide 出现失灵才做出反应，代表企业将在较弱势的谈判位置上，错失目前市场仍给予的议价空间。
一个直觉的问题是：这波涨势会不会像过去的货运周期一样，在运价涨到吸引新运力进场后自然回落？目前有两股力量，正让快速反转变得不易。借贷成本上升与保费攀高，让新增车队的投资变得昂贵；信贷标准收紧，也让即使有意扩张的承运商更难取得融资。这些条件都不会在短期内改变。
Caplice 的观点值得细细品味：这波周期从历史角度来看并不算特例，只是驱动机制与过去不同。从历史经验来看，“运力紧缩”加上“新运力进场受限”的组合，往往能撑起数个季度的高档定价，而非一次性快速回落。
对运输采购团队而言，实务上的重点并非急着为每条路线重新议价，而是停止假设运价会回到 2023 至 2024 年的低点，改以“目前状况至少延续至 2027 年上半年”为前提规划预算与谈判策略。
在下一轮招标之前，有几件事值得现在就着手进行：
Caplice将背后的机制说得很平实：当需求超过运力供给，价格自然上涨，无论是哪一端先出现变化。至于这对个别货主究竟是好是坏，关键完全在于企业从什么时候开始为此做准备。
资料来源：https://www.joc.com/article/us-spot-contract-truckload-rates-to-rise-through-2027-indicator-6256043
