全文摘要：DAT Freight & Analytics開發的「現貨溢價比率」（SpotPremiumRatio）已攀升至約30%，此水準過去多次出現在1980年美國卡車運輸業解除管制以來最強勁的承運商定價週期中。新合約運價已較去年同期上漲11%。這波漲勢並非貨運需求激增所致，而是承運商持續退出市場，這項差異將直接影響企業規劃2027年合約談判的方式。
卡車運輸業最受矚目的領先指標之一，正發出近年來最強烈的訊號。DATFreight &Analytics開發的「現貨溢價比率」（SPR）用來追蹤即期運價與合約運價之間的差距，目前已攀升至約30%。DAT首席科學家、同時也是麻省理工學院運輸與物流中心（MITCTL）執行主任的ChrisCaplice指出，這個水準過去多次出現在美國1980年解除卡車運輸業管制以來，最強勁的承運商定價環境中。
這波週期真正值得留意之處，在於它「缺少」了什麼。2020至2021年的貨運熱潮，是一場典型的需求驅動故事：消費買氣暴增，運力供不應求。這一次不同。貨運需求僅溫和成長，製造業表現持平，消費支出也已趨緩。運價卻依然上揚，原因在於近三年來承運商陸續退出市場，已從供給端悄悄重新平衡了整體市場。Caplice的說法很直接：市場緊縮不需要爆發性需求，只需要運力消失的速度比貨量下滑得更快。
對於正在規劃2027年運輸預算的企業而言，這項差異至關重要。需求驅動型的漲價，通常在買氣回歸常態後就會自我修正；供給驅動型的緊縮，則要等新運力重新進入市場後才會緩解。目前有幾項因素，正讓新運力難以快速回補。
routingguide（合約運價指南）中的新乾貨櫃合約運價，已較去年同期上漲11%，同期間的長途卡車貨運生產者物價指數（PPI）也上漲逾21%。這兩項數字反映的，是已經發生的承運商退出。但它們尚未完全反映的，是仍在陸續退場的運力。
聯邦政府針對詐欺性承運商登記與「非本地籍」商業駕照持有人的執法力道加大，加速了承運商與駕駛的流失。今年稍早生效的一項新規，收緊了非本地籍商業駕照的核發資格，估計影響全美約19萬4千至20萬名駕照持有人。關鍵在於，這項新規並不會讓駕駛立刻退出市場：既有駕照持有人仍可持續執業，直到現有駕照到期為止。也就是說，推升目前SPR數據的駕駛流失效應，其實尚未完全發酵。
如果routingguide在運價僅上漲11%時就已出現吃緊訊號，採購團隊應將這個數字視為未來漲幅的底線，而非上限。
目前最清楚顯示合約運價走向的證據，並非來自年度招標數據，而是來自mini-bid，這種較短週期的運輸協議，重新議價的頻率遠高於年度合約。在J.B.Hunt第二季法說會上，該公司業務行銷主管表示，旗下mini-bid業務的定價已穩步走強，願意以低於自身合理成本承接貨物的承運商已所剩無幾。他也提到，本季度招標活動創下歷史新高，且多數並非例行續約，而是客戶重新調整整體運輸網絡。
這項細節本身就值得關注。進行mini-bid的貨主，並不只是微調幾條路線，許多企業實質上是在從頭重建承運商關係。這顯示，最貼近市場第一線的買家，已將這波轉變視為結構性變化，而非季節性波動。
對於仍採年度招標制的貨主而言，mini-bid活動正是預判下一輪招標走向最早的訊號。等到routingguide出現失靈才做出反應，代表企業將在較弱勢的談判位置上，錯過目前市場仍給予的議價空間。
一個直覺的問題是：這波漲勢會不會像過去的貨運週期一樣，在運價漲到吸引新運力進場後自然回落？目前有兩股力量，正讓快速反轉變得不易。借貸成本上升與保費攀高，讓新增車隊的投資變得昂貴；信貸標準收緊，也讓即使有意擴張的承運商更難取得融資。這些條件都不會在短期內改變。
Caplice的觀點值得細細品味：這波週期從歷史角度來看並不算特例，只是驅動機制與過去不同。從歷史經驗來看，「運力緊縮」加上「新運力進場受限」的組合，往往能撐起數個季度的高檔定價，而非一次性快速回落。
對運輸採購團隊而言，實務上的重點並非急著為每條路線重新議價，而是停止假設運價會回到2023至2024年的低點，改以「目前狀況至少延續至2027年上半年」為前提規劃預算與談判策略。
在下一輪招標之前，有幾件事值得現在就著手進行：
Caplice將背後的機制說得很平實：當需求超過運力供給，價格自然上漲，無論是哪一端先出現變化。至於這對個別貨主究竟是好是壞，關鍵完全在於企業從什麼時候開始為此做準備。
資料來源：https://www.joc.com/article/us-spot-contract-truckload-rates-to-rise-through-2027-indicator-6256043
