全文摘要：自五月初以来，集装箱即期运价飙涨高达70%，背后推手包括进口商提前拉货、红海改道持续占用大量运力，以及燃油成本攀升。但运费数字之下隐藏着更紧迫的运营问题：亚欧线订舱前置时间已延长至五周、跨太平洋线至少三周。尚未调整采购与出货节奏的企业，现在已经落后了。
集装箱航运市场正经历两年来波动最剧烈的阶段。亚洲出口主要航线的即期运价在五月至六月初大幅攀升，Platts全球集装箱运价指数达到每FEU 4,662 美元，较五月第一周上涨70%。Drewry世界集装箱运价指数同期上涨26%，达到每FEU 2,800 美元。
这些数字本身已经很惊人。但如果你负责的是采购或亚洲进口物流管理，运价波动并不是最紧迫的问题。订舱时间才是。
欧洲货运承揽业者目前建议客户在计划出货日前至少五周订舱。美国方面，建议提前三周。根据Vizion 数据，截至五月25 日当周，亚欧线总订舱量较四月最后一周增加35%。美国自亚洲的进口订舱量同期增长33%。
这种需求集中意味着舱位在货物准备好之前就已售罄。如果你的团队还在用两周订舱周期运作，竞争的已经不是价格，而是能不能抢到舱位。
CEVA Logistics指出，目前船舶已被提前四到五周订满，预计这一趋势将延续至七月，并与传统圣诞货运旺季重叠。实际上，2026年的旺季已经提前了一个月。
将这次与2024年底红海危机推动的运价上涨做类比很容易。底层机制确实相似——好望角改道持续占用大量全球运力——但两个因素让当前局势在结构上有所不同。
第一，燃油成本大幅上升。Maersk宣布其第三季亚欧线合约的燃油附加费（BAF）将上涨79% 至每FEU 595 美元；亚美线则上涨77% 至每FEU 962 美元。这不是一次性附加费。DHLGlobal Forwarding 将第三季燃油定价描述为“重置到结构性更高的基准线”，标准BAF 机制正在取代紧急燃油附加费。
第二，需求增速超过了调整后的运力预测。航运协会Bimco 预计今年运力增长3% 至4%，需求增长2.5% 至3.5%。但HSBC 全球运输与物流研究主管认为，传统的供需计算方式已不再适用。实际需求可能更接近4%，而在红海航线持续关闭的情况下，即使名目运力增长4% 至4.5% 也不足以消化。
大量新造船订单短期内无法改变现状。多数新船要到2027 年才会交付。
跨太平洋和亚欧线的进口商都在提前出货，背后有两层担忧：不断上升的海运成本，以及亚洲供应商预期中的产品涨价。五月底公布的S&P Global PMI显示，受中东冲突推升石油及大宗商品价格影响，价格压力和供应短缺指标已达2022 年以来最高。
这造成了一个熟悉但危险的循环。提前拉货填满了可用运力，运力进一步收紧，反过来又验证了提前拉货的决策。直到需求下降、库存目的地堆积。2021年底至2022 年初加速下单的托运人，在消费支出放缓、仓库爆满时尝到了苦果。
这次的不同在于，运价上涨并非纯粹由需求驱动。结构性成本增加（燃油、改道、港口拥堵）叠加在需求之上，即使需求回落也不会迅速消退。这意味着即期运价的底部比过去周期更高。
除了运力吃紧，中国出口港和德国目的港的拥堵也在加剧。巴拿马运河同样面临延误，因为运油轮船与集装箱船在运河中争抢通行时段。这些因素都在增加运输时间的变异性，对于依赖即时库存模式的托运人来说，计划难度进一步加大。
对采购团队而言，这意味着预计到港日的可靠性比平时更低。以正常运输时间为基础建立的安全库存假设可能已经失准。
船公司已通过一系列涨价和旺季附加费表明了立场。跨太平洋航线方面，6月1日起加收每FEU 500至1,000美元的旺季附加费，6月15日起再加收每FEU 1,200至2,000美元。亚欧北线船公司自6月1日起加收每TEU 300至500美元的旺季附加费，至少三家船公司设定了每TEU 2,820至2,950美元的FAK运价。
与其逐笔应对每次加价，物流团队更应该全面重新评估第三季度的运输预算。以下是几个值得考虑的具体做法：
立即延长订舱前置时间。如果现行流程预设两周订舱周期，亚欧航线应延长至四到五周，跨太平洋航线至少三周。将这一变化同步给业务和生产计划团队，让他们理解为什么订单到交货的时间正在拉长。
重新审视燃油附加费的风险敞口。第三季度BAF近乎翻倍，无论是合约客户还是即期市场买家都会受到影响。了解现有合约中燃油调整条款的具体机制，并模拟对到岸成本的影响。
压力测试库存缓冲。好望角改道造成的运输时间延长加上港口拥堵，意味着半年前的安全库存计算可能已经过时。使用当前的运输时间数据重新建模。
评估跨运输模式的灵活性。对于无法承受数周订舱不确定性的时效敏感货物，以当前海运运价水平来看，空运或海空联运可能具有经济可行性——尤其是高价值或对毛利敏感的产品。
现在就和你的货运承揽人沟通，不要等到货物备妥才联系。能够争取到有竞争力舱位的承揽业者，是那些提前掌握客户出货计划的业者。你提供的前置时间越长，你的物流伙伴可运用的选项就越多。
这个市场短期内不会松动。霍尔木兹海峡危机阻止了苏伊士运河航线的恢复，目前没有明确的时间表显示何时会改变。燃油成本正在结构性上移。新造船交付管线规模庞大，但主要交付量要到明年才会到来。
对托运人来说，重点不是恐慌，而是把规划视野拉得比以往更远，将至少到第三季度结束的更高运费纳入预算，并将物流合作关系视为战略性资产而非交易性支出。能够最有效应对这个旺季的企业，是在附加费迫使他们调整之前，就已经重新校准规划周期的那些。
资料来源：Journalof Commerce — Ocean carriers cash in as high demand piles onstretched shipping system
