全文摘要：自五月初以來，貨櫃即期運價飆漲高達70%，背後推手包括進口商提前拉貨、紅海改道持續吃掉大量運力，以及燃油成本攀升。但運費數字之下藏著更迫切的營運問題：亞歐線訂艙前置時間已拉長至五週、跨太平洋線至少三週。還沒調整採購與出貨節奏的企業，現在已經落後了。
貨櫃航運市場正經歷兩年來波動最劇烈的階段。亞洲出口主要航線的即期運價在五月至六月初大幅攀升，Platts全球貨櫃運價指數達到每FEU 4,662 美元，較五月第一週上漲70%。Drewry世界貨櫃運價指數同期上漲26%，來到每FEU 2,800 美元。
這些數字本身已經很驚人。但如果你負責的是採購或亞洲進口物流管理，運價波動並不是最緊迫的問題。訂艙時間才是。
歐洲貨運承攬業者目前建議客戶在計劃出貨日前至少五週訂艙。美國方面，建議提前三週。根據Vizion 數據，截至五月25 日當週，亞歐線總訂艙量較四月最後一週增加35%。美國自亞洲的進口訂艙量同期增長33%。
這種需求集中意味著艙位在貨物準備好之前就已售罄。如果你的團隊還在用兩週訂艙週期運作，競爭的已經不是價格，而是能不能搶到位子。
CEVA Logistics指出，目前船舶已被提前四到五週訂滿，預計這一趨勢將延續至七月，並與傳統聖誕貨運旺季重疊。實際上，2026年的旺季已經提早了一個月。
把這次與2024年底紅海危機推動的運價上漲做類比很容易。底層機制確實相似——好望角改道持續佔用大量全球運力——但兩個因素讓當前局勢在結構上有所不同。
第一，燃油成本大幅上升。Maersk宣布其第三季亞歐線合約的燃油附加費（BAF）將上漲79% 至每FEU 595 美元；亞美線則上漲77% 至每FEU 962 美元。這不是一次性附加費。DHLGlobal Forwarding 將第三季燃油定價描述為「重置到結構性更高的基準線」，標準BAF 機制正在取代緊急燃油附加費。
第二，需求增速超過了調整後的運力預測。航運協會Bimco 預計今年運力增長3% 至4%，需求增長2.5% 至3.5%。但HSBC 全球運輸與物流研究主管認為，傳統的供需計算方式已不再適用。實際需求可能更接近4%，而在紅海航線持續關閉的情況下，即使名目運力增長4% 至4.5% 也不足以消化。
大量新造船訂單短期內無法改變現狀。多數新船要到2027 年才會交付。
跨太平洋和亞歐線的進口商都在提前出貨，背後有兩層擔憂：不斷上升的海運成本，以及亞洲供應商預期中的產品漲價。五月底公布的S&P Global PMI顯示，受中東衝突推升石油及大宗商品價格影響，價格壓力和供應短缺指標已達2022 年以來最高。
這造成了一個熟悉但危險的循環。提前拉貨填滿了可用運力，運力進一步收緊，反過來又驗證了提前拉貨的決策。直到需求下降、庫存在目的地堆積。2021年底至2022 年初加速下單的託運人，在消費支出放緩、倉庫爆滿時嚐到了苦果。
這一次的差異在於，運價上漲不純粹是需求驅動的。結構性成本增加（燃油、改道、港口壅塞）疊加在需求之上，即使需求回軟也不會迅速消退。這意味著即期運價的底部比過去週期更高。
除了運力吃緊，中國出口港和德國目的港的壅塞也在加劇。巴拿馬運河同樣面臨延誤，因為運油輪船與貨櫃船在運河中爭搶通行時段。這些因素都在增加運輸時間的變異性，對依賴即時庫存模式的託運人來說，計劃難度進一步加大。
對採購團隊而言，這意味著預計到港日的可靠度比平時更低。以正常運輸時間為基礎建立的安全庫存假設可能已經失準。
船公司已透過一連串漲價和旺季附加費表明了立場。跨太平洋線方面，六月一日起加收每FEU 500 至1,000 美元的旺季附加費，六月15 日起再加收每FEU 1,200 至2,000 美元。亞歐北線船公司自六月一日起加收每TEU 300 至500 美元的旺季附加費，至少三家船公司設定了每TEU 2,820 至2,950 美元的FAK 運價。
與其逐筆對應每次加價，物流團隊更應該全面重新評估第三季的運輸預算。以下是幾個值得考慮的具體做法：
立即延長訂艙前置時間。如果現行流程預設兩週訂艙週期，亞歐線應延長至四到五週，跨太平洋線至少三週。將這一變化同步給業務和生產計劃團隊，讓他們理解為什麼訂單到交貨的時間正在拉長。
重新檢視燃油附加費的暴露程度。第三季BAF近乎翻倍，無論是合約客戶還是即期市場買家都會受到影響。了解現有合約中燃油調整條款的具體機制，並模擬對到岸成本的影響。
壓力測試庫存緩衝。好望角改道造成的運輸時間延長加上港口壅塞，意味著半年前的安全庫存計算可能已經過時。使用當前的運輸時間數據重新建模。
評估跨運輸模式的靈活性。對於無法承受數週訂艙不確定性的時效敏感貨物，以當前海運運價水準來看，空運或海空聯運可能具有經濟可行性——尤其是高價值或對毛利敏感的產品。
現在就和你的貨運承攬人溝通，不要等到貨物備妥才聯絡。能夠爭取到有競爭力艙位的承攬業者，是那些提前掌握客戶出貨計畫的業者。你提供的前置時間越長，你的物流夥伴可運用的選項就越多。
這個市場短期內不會鬆動。荷莫茲海峽危機阻止了蘇伊士運河航線的恢復，目前沒有明確的時間表顯示何時會改變。燃油成本正在結構性上移。新造船交付管線規模龐大，但主要交付量要到明年才會到來。
對託運人來說，重點不是恐慌，而是把規劃視野拉得比以往更遠，將至少到第三季結束的更高運費納入預算，並將物流合作關係視為策略性資產而非交易性支出。能夠最有效應對這個旺季的企業，是在附加費迫使他們調整之前，就已經重新校準規劃週期的那些。
資料來源：Journalof Commerce — Ocean carriers cash in as high demand piles onstretched shipping system
