全文摘要
燃料中断不仅推高了现货运输价格，还削弱了跨太平洋协议的成本知名度。对于进口商来说，真正的风险不是支付额外的附加费，而是在下一个表面签订一份固定运费的合同，这实际上将第三季度的燃料成本风险抛在脑后。
消息人士称，伊朗战争推高了能源价格，打乱了美国进口商和航运公司之间的跨太平洋年度合同谈判，紧急燃料附加费同时推高了即时运费。文章指出，在中东战争中断石油供应之后，几个主要港口的船用燃料价格翻了一番，4月9日当周，上海到洛杉矶的每40英尺箱的运费从六周前的900美元升至2910美元。
但真正值得注意的是，越来越昂贵的不仅仅是运费，而且燃料成本的回收机制变得越来越难以预测，更难以限制，也越来越难以与基本的海运费用相匹配。当这种情况发生时，合同不仅成为采购工具，而且成为风险分配工具。
许多看到福尔摩斯海峡的人凭直觉认为，风险主要来自于这条路线能否正常运行。但消息来源还提到，实际上，全球集装箱运输中通常只有1％至2％通过福尔摩斯海峡。更值得注意的是，亚洲船用燃料供应紧张，迫使一些船只改变加油安排，甚至转向欧洲加油，这进一步推高了运营成本。
这是许多企业很容易忽视的痛点。问题不仅在于特定路线是否中断，还在于燃料供应网络本身何时开始变得不稳定。
对于进口商来说，这意味着即使路线没有封闭，成本结构也可能恶化，而且更难预测。这种风险更难管理，因为它会同时影响预算、报价、订单点和客户承诺。
在短期内，许多企业可能会感到压力失控。消息来源文章援引Ardent Global Logistics首席执行官杰森·库克的话说，第二季度的燃油附加费可能不会太高，因为其计算基本面主要反映了2月1日和2月相对平稳的燃油价格。但是，如果高燃油价格持续到3月和第二季度，则第三季度BAF的压力可能会显著增加。
这构成了典型的时差风险。各公司现在正在谈论的合同似乎是合理的，但实际的成本压力可能要到第三季度才能通过BAF或其他机制反映出来。
因此，不能简单地将这种市场信号解释为 “运费价格上涨”。更重要的是，燃料成本的传输出现延迟，这种延迟使痛点回来了。
消息来源文章指出，如果该条款似乎限制了附加费，即使是合同货物，也可能向进口商收取紧急燃油附加费。同时，有些航运公司希望将BAF从季度更改为每月一次，这是船东和托运人的主要反对点，因为这将严重破坏成本稳定性和规划的可见性。
这正是采购和供应链团队现在需要仔细研究条款的原因。真正危险的不一定是表面上高昂的运费，而是决定风险如何转移的看似难看的条款：例如，何时可以触发紧急燃油附加费，何时可以重置燃油附加费，以及哪些成本不包括在最初的业务承诺中。
合同表面的基准费率更具竞争力，如果燃料回收机制过于宽松，实际总成本可能仍会失控。企业应检查燃油附加费的计算方式、调整频率以及紧急燃油附加费是否可以跳过原来的当地附加费。
由于消息来源文章指出，第三季度BAF的压力可能会增加，因此金融、采购和物流部门不应等待发票作出反应，而应先进行成本情景研究。
文章提到，一些托运人可能会在6月5日之前提前发货第三季度的货物，以避免将来提高BAF。
这并不意味着每个公司都应该立即提取货物，但这确实意味着应将订单点重新视为成本管理工具，而不仅仅是发货计划问题。
当附加费波动性增加时，首先出现的不是码头问题，而是竞价逻辑和利润管理的扭曲。首先必须协调各部门的假设。
过去，许多人将燃料视为辅助直通成本，但这次表明燃料再次成为合同结构问题。对于托运人来说，真正的优势不在于谁对下一次附加费通知的反应最快，而在于谁能制定一套在高度波动的市场中仍然有效的合同、预测和补货逻辑。
数据来源：https://www.joc.com/article/war-driven-fuel-costs-add-new-twist-to-trans-pacific-service-contract-talks-6203534。
