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La interrupción del suministro de combustible no solo está haciendo subir los precios del envío al contado, sino que también está debilitando la visibilidad de los costos del acuerdo transpacífico. Para los importadores, el verdadero riesgo no es pagar un recargo adicional, sino firmar un contrato con un precio de envío fijo a primera vista, dejando de lado los riesgos relacionados con el coste del combustible en el tercer trimestre.
Según la fuente, la guerra iraní ha hecho subir los precios de la energía, lo que ha interrumpido las negociaciones transpacíficas sobre los contratos anuales entre los importadores estadounidenses y las compañías navieras, y los recargos de emergencia por combustible han hecho subir simultáneamente los precios de los envíos inmediatos. El artículo señala que los precios del combustible para uso marítimo en varios puertos importantes se duplicaron después de que la guerra de Oriente Medio interrumpiera el suministro de petróleo, y que el precio del envío de Shanghái a Los Ángeles por unidad de combustible bruto ascendió a 2.910 dólares en la semana del 9 de abril, frente a los 900 dólares de hace seis semanas.
Pero vale la pena señalar que no son solo los costos de envío los que se están volviendo más caros, sino que el mecanismo de reciclaje de los costos del combustible es cada vez más difícil de predecir, más difícil de limitar y más difícil de igualar con las tarifas básicas de transporte marítimo. Cuando esto sucede, el contrato se convierte no solo en una herramienta de adquisición, sino también en una herramienta de asignación de riesgos.
Muchas personas que ven el estrecho de Holmes asumen intuitivamente que el riesgo proviene principalmente de si la ruta discurre correctamente. Pero el artículo fuente también menciona que, de hecho, solo entre el 1% y el 2% de los envíos mundiales de contenedores pasan normalmente por el Estrecho de Holmes. Lo que es aún más notable es que la escasez de combustible para uso marítimo en Asia ha obligado a algunos barcos a cambiar sus acuerdos de repostaje e incluso a recurrir a Europa para repostar, lo que ha aumentado aún más los costos operativos.
Este es un punto débil que muchas empresas pueden pasar por alto fácilmente. El problema no es solo si hay una interrupción en una ruta en particular, sino también cuando la propia red de suministro de combustible comienza a volverse inestable.
Para los importadores, esto significa que la estructura de costos puede deteriorarse incluso si la ruta no está cerrada y es más difícil de predecir. Este riesgo es más difícil de gestionar porque afecta al mismo tiempo a los presupuestos, las cotizaciones, los puntos de pedido y los compromisos con los clientes.
A corto plazo, muchas empresas pueden sentir que la presión está fuera de control. El artículo fuente cita a Jason Cook, director ejecutivo de Ardent Global Logistics, quien afirma que la BAF en el segundo trimestre podría no ser demasiado pesada, ya que sus fundamentos de cálculo reflejan principalmente los precios relativamente estables del combustible registrados el 1 de febrero y el 1 de febrero. Sin embargo, si los altos precios del combustible se mantienen en marzo y el segundo trimestre, las presiones de BAF en el tercer trimestre podrían aumentar considerablemente.
Esto constituye un riesgo típico de diferencia horaria. Los contratos de los que hablan las empresas ahora pueden parecer razonables, pero es posible que las presiones reales sobre los costes no se reflejen en el BAF u otros mecanismos hasta el tercer trimestre.
Por lo tanto, esta señal de mercado no puede interpretarse simplemente como un «aumento del precio del flete». Y lo que es más importante, hay un retraso en la transmisión de los costes del combustible, y este retraso hace retroceder el punto débil.
El artículo fuente señala que es posible que a los importadores se les siga cobrando un recargo de emergencia por combustible si la cláusula parece limitar los recargos, incluso para los productos contractuales. Al mismo tiempo, hay compañías navieras que quieren cambiar el BAF de trimestral a mensual, lo cual es el principal punto de oposición de los armadores y transportistas, ya que esto socavaría considerablemente la estabilidad de los costes y la visibilidad de la planificación.
Esta es exactamente la razón por la que los equipos de compras y cadena de suministro ahora deben analizar más de cerca las disposiciones. Lo que es realmente peligroso no son necesariamente los altos precios de envío a primera vista, sino las condiciones aparentemente antiestéticas que determinan cómo se repercute el riesgo: por ejemplo, cuándo se puede activar un recargo de emergencia por combustible, cuándo se puede restablecer el BAF y qué costes se excluyen del compromiso empresarial original.
La tarifa base según el contrato es más competitiva y, si el mecanismo de recuperación de combustible es demasiado laxo, es posible que el costo total real aún esté fuera de control. Las empresas deben comprobar cómo se calcula el BAF, con qué frecuencia se puede ajustar y si el recargo por combustible de emergencia puede omitir el recargo local original.
Dado que el artículo fuente señala que las presiones de la BAF podrían aumentar en el tercer trimestre, los sectores de finanzas, compras y logística no deberían esperar a que las facturas reaccionen, sino que primero deberían hacer un ejercicio de hipótesis de costes.
El artículo menciona que algunos transportistas pueden enviar los envíos del tercer trimestre antes del 5 de junio, para evitar un BAF más alto en el futuro.
Esto no significa que todas las empresas deban recoger un envío de inmediato, pero sí significa que el punto de compra debe reconsiderarse como una herramienta de gestión de costes, no solo como un problema de programación de envíos.
CUANDO AUMENTA LA VOLATILIDAD DE LOS RECARGOS, LO PRIMERO NO ES EL PROBLEMA DEL MUELLE, SINO MÁS BIEN LA LÓGICA DE LAS OFERTAS Y LAS DISTORSIONES EN LA GESTIÓN DE LOS BENEFICIOS. LAS SUPOSICIONES DEBEN ALINEARSE PRIMERO EN TODOS LOS DEPARTAMENTOS.
En el pasado, muchos consideraban que el combustible era un costo secundario de transferencia, pero esta vez esto demuestra que se está convirtiendo nuevamente en una cuestión de estructura contractual. Para los transportistas, la verdadera ventaja no reside en quién responde más rápidamente a la próxima notificación de recargo, sino en quién puede crear un conjunto de contratos, previsiones y una lógica de reabastecimiento que siga funcionando en un mercado altamente volátil.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/war-driven-fuel-costs-add-new-twist-to-trans-pacific-service-contract-talks-6203534.
