全文摘要：铁路运力稳定，末端卡车运输却陷入困境。伊朗冲突推高柴油成本后，大量托运人从整车运输转向多式联运，却遭遇在货运低迷期大量裁员、至今未能补足人手的卡车运输行业。第三季度旺季在即，芝加哥、达拉斯、新泽西北部等核心市场的配送时效已明显下滑，托运人需要立即重新审视交货假设。
伊朗冲突爆发后，柴油价格大幅攀升，多式联运的成本优势随之急速放大。铁路运输时效稳定，越来越多原本依赖整车运输的托运人开始将货量转移至铁路。这个判断有其逻辑。
但成本模型没有计算在内的，是货物抵达场站后那最后一段路。
从多式联运场站到客户端的末端卡车配送，正是目前整个体系最脆弱的一环。卡车运输业者在长达近四年的货运衰退期间大量缩减司机编制，却未在景气回升前重建运力。今年三月至四月货量急速增加，市场根本没有缓冲空间可言。
达拉斯卡车运输业者Asset-Based Intermodal 执行长Craig Ingram描述这波转变来得又快又猛。年初他还在苦苦寻找第二天的订单，如今每位司机的行程都已排满，预订量更延伸至两至三天后。多年未曾联系的老客户纷纷回头询价，他却只能拒绝。
这不只是达拉斯的问题。拥有1万5千个集装箱的STG Logistics 定价总监Gary Ahlstrom明确指出，芝加哥与新泽西北部的卡车运输供给极为紧张。他的判断是：司机供给要追上需求，至少需要六个月。
这六个月的时间窗口，意义重大。第三季度正是多式联运的传统旺季。目前计划撑过短缺期的托运人，等于是在押注一个即将更加拥堵的市场。
服务质量的下滑，已在托运人的实际反馈中浮现。根据JOC 双年度多式联运服务评分调查，有托运人指出J.B. Hunt的准时交付率已从93%跌至80%以下。这对于任何设有固定到货窗口的货物而言，都是不可忽视的差距。
J.B. Hunt 高级副总裁Bill Dietrich在6月9日的富国银行产业大会上公开承认了这一问题，并指出过去六至八周的配送运力尤为紧张。
J.B. Hunt 提供了一条恢复服务水平的路径：Quantum计划，承诺95%以上的准时交付率。但这项服务需要支付溢价。对于那些正因看中成本优势才转向多式联运的托运人来说，支付Quantum费用后，原本预期的节省空间将大幅收窄，甚至归零。二月时看起来清晰的成本测算，现在需要重新跑一遍。
Hub Group 则是另一种风险。除运力吃紧之外，HubGroup 今年二月披露了一起会计错误，导致财务长与运营长相继去职。至少已有一名托运人在调查中反映，HubGroup 是其供应商群组中准时交付表现最差的业者，今年出现大量未履约或重新排期的送货记录。
铁路网络本身的状况接近长期正常水平。截至6月6日当周，美国一级铁路平均时速为29.4英里，仅比2017年以来同期长期平均低约1%，且与2024年同期相当。这不是警示信号。
但有一个数字需要持续追踪：该周平均有792节满载联运车厢闲置超过48小时，高于去年同期的511节。这个数字目前仍低于长期平均1,078节，尚未达到危机程度，但持续上升的趋势表明货柜在场站的滞留时间正在拉长。部分原因正是拖车未能准时到场提货。若此数字在Q3进一步攀升，即使铁路速度维持不变，整体有效运输时效也将延长。
应对方向并不复杂，但必须在旺季到来前采取行动，而非等问题爆发后再反应。
为末端配送加入缓冲时间。六个月前或许还能依赖的当日或次日拖车提货，现在已成为需要验证的假设。涉及芝加哥、达拉斯或新泽西北部的航线，在拖车运能恢复正常之前，保守预留半天至一天的弹性时间是合理的做法。
评估对特定承运商的风险敞口。若您的多式联运货物主要依赖 J.B.Hunt 或HubGroup，请在Q3需求涌入前，厘清您自身航线的实际绩效，而非仅参考全网络平均数据。目前的系统层级统计正在掩盖显著的航线级别差异。
重新计算成本结构。若 J.B. Hunt 标准服务的准时率已跌破80%，而回到95%必须支付Quantum溢价，那么在您最重视时效的航线上，多式联运的实际成本结构已经改变了。整车运输在高油价环境下每英里成本确实较高，但一次未能如期到货的代价同样是真实存在的，而这个成本不会出现在报价单上。
认真看待Q3的时间压力。拖车运能在六周内完全恢复的可能性很低。STGLogistics 的估计是六个月。若您的旺季货运计划仍以Q2的历史服务水平为基准，这份计划在旺季量能攀升之前就需要修正。
铁路网络承载得了量。真正的问题是：您的货物能否在您的供应链所需的时间内，顺利离开场站？
资料来源：https://www.joc.com/article/intermodal-supply-chain-exposes-recent-weak-link-drayage-6238244
