全文摘要：鐵路運能穩定，末端拖車卻陷入困境。伊朗戰爭推高柴油成本後，大批托運人從整車運輸轉向複式聯運，卻撞上在貨運低迷期大量裁員、至今未能補足人力的拖車業。Q3旺季在即，芝加哥、達拉斯、紐澤西北部等核心市場的配送時效已明顯滑落，托運人需要立即重新檢視交貨假設。
伊朗衝突爆發後，柴油價格大幅攀升，複式聯運的成本優勢隨之急速放大。鐵路運輸時效穩定，越來越多原本倚賴整車運輸的托運人開始將貨量轉移至鐵路。這個判斷有其邏輯。
但成本模型沒有算進去的，是貨物抵達場站後那最後一段路。
從複式聯運場站到客戶端的末端拖車配送，正是目前整個體系最脆弱的一環。拖車業者在長達近四年的貨運衰退期間大量縮減司機編制，卻未在景氣回升前重建運能。今年三月至四月貨量急速增加，市場根本沒有緩衝空間可言。
達拉斯拖車業者Asset-Based Intermodal 執行長Craig Ingram描述這波轉變來得又快又猛。年初他還在苦苦尋找隔天的訂單，如今每位司機的行程都已排滿，預訂量更延伸至兩至三天後。多年未曾聯繫的老客戶紛紛回頭詢價，他卻只能拒絕。
這不只是達拉斯的問題。擁有1萬5千個貨櫃的STG Logistics 定價總監Gary Ahlstrom明確指出，芝加哥與紐澤西北部的拖車供給極為緊張。他的判斷是：司機供給要追上需求，至少需要六個月。
這六個月的時間視窗，意義重大。Q3正是複式聯運的傳統旺季。目前計畫撐過短缺期的托運人，等於是在押注一個即將更加壅塞的市場。
服務品質的滑落，已在托運人的實際反饋中浮現。根據JOC 雙年度複式聯運服務評分調查，有托運人指出J.B. Hunt的準時交付率已從93%跌至80%以下。這對任何設有固定到貨窗口的貨物而言，都是不可忽視的落差。
J.B. Hunt 資深副總裁Bill Dietrich在6月9日的富國銀行產業大會上公開承認了這一問題，並指出過去六至八週的配送運能尤為緊張。
J.B. Hunt 提供了一條恢復服務水準的路徑：Quantum計畫，承諾95%以上的準時交付率。但這項服務需要支付溢價。對那些正因看中成本優勢才轉向複式聯運的托運人來說，支付Quantum費用後，原本預期的節省空間將大幅收窄，甚至歸零。二月時看起來清晰的成本試算，現在需要重新跑一遍。
Hub Group 則是另一種風險。除運能吃緊之外，HubGroup 今年二月揭露了一起會計錯誤，導致財務長與營運長相繼去職。至少已有一名托運人在調查中反映，HubGroup 是其供應商群組中準時交付表現最差的業者，今年出現大量未履約或重新排期的送貨紀錄。
鐵路網絡本身的狀況接近長期正常水準。截至6月6日當週，美國一級鐵路平均時速為29.4英里，僅比2017年以來同期長期平均低約1%，且與2024年同期相當。這不是警示訊號。
但有一個數字需要持續追蹤：該週平均有792節滿載複式聯運車廂閒置超過48小時，高於去年同期的511節。這個數字目前仍低於長期平均1,078節，尚未達到危機程度，但持續上升的趨勢說明貨櫃在場站的滯留時間正在拉長。部分原因正是拖車未能準時到場提貨。若此數字在Q3進一步攀升，即使鐵路速度維持不變，整體有效運輸時效也將延長。
應對方向並不複雜，但必須在旺季到來前採取行動，而非等問題爆發後才反應。
為末端配送加入緩衝時間。六個月前或許還能依賴的當日或次日拖車提貨，現在已成為需要驗證的假設。涉及芝加哥、達拉斯或紐澤西北部的航線，在拖車運能恢復正常之前，保守預留半天至一天的彈性時間是合理的做法。
評估對特定承運商的曝險程度。若您的複式聯運貨物主要依賴 J.B.Hunt 或HubGroup，請在Q3需求湧入前，釐清您自身航線的實際績效，而非僅參考全網絡平均數據。目前的系統層級統計正在掩蓋顯著的航線級別差異。
重新計算成本結構。若 J.B. Hunt 標準服務的準時率已跌破80%，而回到95%必須支付Quantum溢價，那麼在您最重視時效的航線上，複式聯運的實際成本結構已經改變了。整車運輸在高油價環境下每英里成本確實較高，但一次未能如期到貨的代價同樣是真實存在的，而這個成本不會出現在報價單上。
認真看待Q3的時間壓力。拖車運能在六週內完全恢復的可能性很低。STGLogistics 的估計是六個月。若您的旺季貨運計畫仍以Q2的歷史服務水準為基準，這份計畫在旺季量能攀升之前就需要修正。
鐵路網絡承載得了量。真正的問題是：您的貨物能否在您的供應鏈所需的時間內，順利離開場站？
資料來源：https://www.joc.com/article/intermodal-supply-chain-exposes-recent-weak-link-drayage-6238244
