Resumen ejecutivo:La capacidad ferroviaria es estable, pero el transporte de última milla se encuentra en apuros. Después de que la guerra en Irán elevara los costos del diésel, un gran número de transportistas pasó del transporte de carga completa al intermodal, solo para encontrarse con una industria de transporte de última milla que había despedido a muchos trabajadores durante la recesión del transporte de carga y que aún no ha repuesto su personal. Con la temporada alta del tercer trimestre a la vuelta de la esquina, los tiempos de entrega en mercados clave como Chicago, Dallas y el norte de Nueva Jersey han disminuido notablemente, y los transportistas deben revisar de inmediato sus suposiciones de entrega.
Tras el estallido del conflicto en Irán, los precios del diésel se dispararon, lo que amplificó rápidamente la ventaja de costos del transporte intermodal. Con la estabilidad de los tiempos de tránsito ferroviario, cada vez más transportistas que antes dependían del transporte de carga completa comenzaron a trasladar sus volúmenes al ferrocarril. Este razonamiento tiene su lógica.
Pero lo que el modelo de costos no tuvo en cuenta es ese último tramo después de que la mercancía llega a la terminal.
La entrega de última milla desde la terminal intermodal hasta el cliente es precisamente el eslabón más vulnerable de todo el sistema en este momento. Los operadores de transporte de última milla redujeron drásticamente su plantilla de conductores durante la recesión del transporte de carga, que duró casi cuatro años, pero no lograron reconstruir su capacidad antes de la recuperación económica. Con el rápido aumento del volumen de carga entre marzo y abril de este año, el mercado simplemente no tuvo margen de maniobra.
Craig Ingram, CEO del operador de transporte de última milla Asset-Based Intermodal de Dallas, describió este cambio como rápido y contundente. A principios de año, todavía luchaba por encontrar pedidos para el día siguiente; ahora, el horario de cada conductor está completo y las reservas se extienden hasta dos o tres días después. Viejos clientes con los que no había tenido contacto en años regresan para solicitar presupuestos, pero él solo puede rechazarlos.
Este no es solo un problema de Dallas. Gary Ahlstrom, director de precios de STG Logistics, que posee 15.000 contenedores, señaló claramente que la oferta de transporte de última milla en Chicago y el norte de Nueva Jersey es extremadamente limitada. Su pronóstico es que la oferta de conductores tardará al menos seis meses en satisfacer la demanda.
Esta ventana de seis meses es muy significativa. El tercer trimestre es tradicionalmente la temporada alta para el transporte intermodal. Los transportistas que actualmente planean superar el período de escasez están, en esencia, apostando por un mercado que está a punto de volverse aún más congestionado.
La disminución en la calidad del servicio ya se ha manifestado en los comentarios reales de los transportistas. Según la encuesta bienal de calificación de servicios intermodales de JOC, algunos transportistas señalaron que la tasa de entrega a tiempo de J.B. Hunt ha caído del 93% a menos del 80%. Esta es una diferencia inaceptable para cualquier carga con ventanas de entrega fijas.
Bill Dietrich, vicepresidente sénior de J.B. Hunt, reconoció públicamente este problema en la conferencia de la industria de Wells Fargo el 9 de junio, y señaló que la capacidad de entrega ha sido especialmente limitada durante las últimas seis a ocho semanas.
J.B. Hunt ofrece una vía para restaurar los niveles de servicio: el programa Quantum, que promete una tasa de entrega a tiempo superior al 95%. Sin embargo, este servicio requiere el pago de una prima. Para aquellos transportistas que optaron por el intermodal precisamente por sus ventajas de costo, después de pagar la tarifa de Quantum, el ahorro inicialmente esperado se reducirá drásticamente, o incluso desaparecerá. El cálculo de costos que parecía claro en febrero ahora debe revisarse.
Hub Group, por su parte, representa otro tipo de riesgo. Además de la escasez de capacidad, Hub Group reveló en febrero de este año un error contable que provocó la salida de su director financiero y su director de operaciones. Al menos un transportista ha informado en la encuesta que Hub Group es el proveedor con el peor rendimiento en entregas a tiempo dentro de su grupo de proveedores, con un gran número de entregas incumplidas o reprogramadas este año.
La situación de la propia red ferroviaria se acerca a los niveles normales a largo plazo. Durante la semana que finalizó el 6 de junio, la velocidad media de los ferrocarriles de Clase I de EE. UU. fue de 29,4 millas por hora, solo un 1% por debajo del promedio a largo plazo para el mismo período desde 2017, y comparable al mismo período en 2024. Esto no es una señal de alarma.
Pero hay una cifra que debe seguirse de cerca: esa semana, un promedio de 792 vagones intermodales cargados permanecieron inactivos durante más de 48 horas, superando los 511 del mismo período del año anterior. Esta cifra sigue estando por debajo del promedio a largo plazo de 1.078 y aún no ha alcanzado niveles de crisis, pero la tendencia al alza continua indica que el tiempo de permanencia de los contenedores en las terminales se está alargando. Parte de la razón es que los camiones de arrastre no llegan a tiempo para recoger la carga. Si esta cifra sigue aumentando en el tercer trimestre, el tiempo total de tránsito efectivo se prolongará, incluso si la velocidad del ferrocarril se mantiene constante.
La dirección a seguir no es complicada, pero es crucial actuar antes de que llegue la temporada alta, en lugar de reaccionar una vez que los problemas ya han estallado.
Añada tiempo de amortiguación para la entrega de última milla.La recogida de carga por camión de arrastre el mismo día o al día siguiente, en la que quizás se podía confiar hace seis meses, ahora es una hipótesis que necesita ser verificada. Para las rutas que involucran Chicago, Dallas o el norte de Nueva Jersey, es razonable reservar de medio día a un día completo de tiempo flexible hasta que la capacidad de transporte de última milla se normalice.
Evalúe su exposición a transportistas específicos.Si su carga intermodal depende principalmente de J.B. Hunt o HubGroup, aclare el rendimiento real de sus propias rutas antes de que la demanda del tercer trimestre se dispare, en lugar de solo consultar los datos promedio de toda la red. Las estadísticas actuales a nivel de sistema están ocultando diferencias significativas a nivel de ruta.
Recalcule la estructura de costos.Si la tasa de puntualidad del servicio estándar de J.B. Hunt ha caído por debajo del 80%, y para volver al 95% debe pagar una prima Quantum, entonces la estructura de costos real del transporte intermodal ha cambiado en las rutas donde la puntualidad es su máxima prioridad. El transporte de carga completa (FTL) tiene un costo por milla más alto en un entorno de precios de combustible elevados, pero el costo de una entrega que no llega a tiempo también es real, y este costo no aparecerá en la cotización.
Tómese en serio la presión de tiempo del tercer trimestre.Es poco probable que la capacidad de transporte de última milla se recupere por completo en seis semanas. La estimación de STGLogistics es de seis meses. Si su plan de transporte para la temporada alta todavía se basa en los niveles de servicio históricos del segundo trimestre, este plan deberá ajustarse antes de que aumente el volumen de la temporada alta.
La red ferroviaria puede manejar el volumen. La verdadera pregunta es: ¿puede su carga salir de la terminal sin problemas dentro del tiempo que requiere su cadena de suministro?
Fuente:https://www.joc.com/article/intermodal-supply-chain-exposes-recent-weak-link-drayage-6238244
