Union Pacific (UP) anunció que, a partir del 21 de junio, cobrará un recargo de temporada alta de 500 dólares a los transportistas que utilicen contenedores ferroviarios propios EMP y UMAX, con origen en el sur de California y con un volumen inferior a cinco contenedores por semana. Pero el recargo es solo una señal superficial. El problema real subyacente es que las tarifas de transporte por camión en EE. UU. alcanzaron un máximo histórico de 3,83 dólares por milla a principios de junio, lo que obligó a una gran cantidad de mercancías a pasar al transporte intermodal ferroviario, y la prisa por adelantar los envíos provocada por la expiración de los aranceles de la Sección 122 el 24 de julio, está comprimiendo simultáneamente la oferta de los mismos contenedores intermodales domésticos de 53 pies. La escasez de capacidad de transporte de corta distancia (drayage) hace que el final de esta cadena sea el eslabón más vulnerable. Si los transportistas no han revisado a fondo sus rutas intermodales en los últimos 90 días, ahora es el momento de exponerse al riesgo.
El recargo de 500 dólares es el titular. La verdadera historia está detrás del titular: la velocidad a la que la oferta y la demanda de contenedores intermodales ha cambiado ha superado las expectativas de la mayoría de los equipos de logística.
El 12 de junio, Union Pacific anunció que, a partir del 21 de junio, cobrará un recargo de temporada alta de 500 dólares a los transportistas con un volumen semanal inferior a cinco contenedores, que utilicen contenedores domésticos propios EMP y UMAX y que partan del sur de California. Al mismo tiempo, UP ha clasificado a Chicago, Laredo y todo California como mercados "restringidos", imponiendo estrictas cuotas semanales de capacidad a los operadores intermodales.
Esta es la primera vez que UP activa un recargo por temporada alta tan temprano desde 2021. 2021 fue el pico del impacto de la demanda pandémica en todos los modos de transporte.
El momento en sí es una señal: esto no es solo una fricción estacional.
El mecanismo es directo. Según datos de FreightWaves, las tarifas spot de transporte por camión en EE. UU. alcanzaron un récord histórico de 3,83 dólares por milla a principios de junio. La tasa de rechazo de ofertas (tender rejection) de los transportistas ha superado el 17%, lo que significa que los transportistas están rechazando una proporción significativa de cargas contractuales, obligando a los transportistas a buscar cobertura cada vez más profundamente en sus guías de rutas. Los costes del combustible se suman a la presión: el recargo por combustible intermodal de la propia UP casi se ha duplicado en seis meses, pasando del 31% en enero al 57,5% en junio.
Cuando el transporte por camión se vuelve tan caro, el intermodal se convierte en una válvula de escape. Según datos de IANA, el volumen de contenedores intermodales domésticos aumentó un 9% interanual combinado en marzo y abril. En el sur de California, los datos de RailState muestran que el volumen intermodal doméstico de UP aumentó más del 20% interanual.
Esta demanda ha inundado un parque de equipos que no estaba preparado. Durante los períodos de bajas tarifas de flete de los últimos años, UP almacenó un gran número de contenedores domésticos inactivos. La compañía ferroviaria está acelerando ahora la puesta en servicio de los contenedores inactivos, pero la reactivación lleva tiempo, y la demanda se mueve más rápido que la recuperación del equipo.
El recargo de 500 dólares solo se aplica a los transportistas con menos de cinco contenedores por semana. La mayoría de los transportistas medianos y grandes, al ver el umbral, asumirán que no se verán afectados.
A corto plazo, esto podría ser cierto. Pero la verdadera restricción no está en el umbral, sino en la relación entre la oferta total y la demanda total de contenedores domésticos de 53 pies propiedad del ferrocarril. Cuando UP declara toda una región como "restringida" e impone cuotas semanales a los operadores, el mensaje que transmite es: la asignación de capacidad se está endureciendo para todos. El recargo para los pequeños transportistas es la primera medida, y si la demanda sigue acelerándose, no será la última.
Los cambios en las tarifas lo confirman. A partir del 17 de junio, UP ajustó las tarifas spot en más de 100 rutas intermodales, con un aumento promedio de casi el 12%; para 40 rutas que parten del sur de California, el aumento se acerca al 25%. Esto no es un ajuste menor, sino que la compañía ferroviaria está fijando precios por la escasez.
El recargo arancelario del 15% de la Sección 122, aplicable a casi todas las importaciones estadounidenses, está programado para expirar el 24 de julio. Actualmente no está claro si expirará según lo previsto, si será prorrogado por el Congreso, o si será reemplazado por un mecanismo arancelario alternativo bajo las investigaciones de la Sección 301 o la Sección 232. Pero el patrón operativo es predecible: los importadores que creen que los aranceles podrían expirar están adelantando los envíos para que entren antes de la fecha límite, y los importadores que creen que se implementarán aranceles alternativos también están adelantando los envíos para asegurar costes conocidos.
En cualquier escenario, el adelanto de envíos ejerce presión sobre el volumen de contenedores intermodales. Una vez que la carga internacional llega a los puertos de la costa oeste en contenedores marítimos, una proporción significativa se transborda (transload) en el puerto a contenedores domésticos de 53 pies, para luego ser transportada por ferrocarril al interior. Este proceso consume precisamente el pool de contenedores EMP y UMAX que UP está intentando proteger actualmente.
Es importante entender la confluencia de tres fuerzas: la presión de los costos de transporte por camión, el adelanto de envíos impulsado por los aranceles y las operaciones de transbordo, que impactan simultáneamente el mismo pool de equipos.
Incluso si los cargadores logran obtener capacidad ferroviaria, la mercancía podría quedarse atascada al final de la cadena. El mercado de transporte local (drayage) —camiones de corta distancia que conectan terminales ferroviarias con almacenes y centros de distribución— se está convirtiendo en el eslabón más débil de la cadena intermodal.
Durante el período de tarifas bajas, las flotas de drayage redujeron su capacidad. Los conductores se dedicaron al transporte de larga distancia o simplemente abandonaron la industria del transporte por carretera, y aún no han regresado. Para empeorar las cosas, la FMCSA ha intensificado sin precedentes la aplicación de la ley sobre licencias de conducir comerciales para no residentes, eliminando a miles de conductores del mercado, y California —la región central de este aumento en el volumen intermodal— es la más afectada.
La consecuencia práctica es: es posible que hayas reservado un envío intermodal, y el tramo ferroviario se complete a tiempo, pero la recogida final por drayage se retrase dos o tres días porque la flota no puede cubrirla. Este retraso erosiona precisamente la ventaja de tiempo de tránsito que hace del intermodal una opción rentable.
Un aspecto de este informe que a menudo se pasa por alto es lo que está sucediendo con los contratos intermodales existentes. Algunos cargadores han descubierto que sus tarifas contractuales de 2026 se han convertido en lo que la industria llama "tarifas de papel" (paperrate): el precio existe en el sistema, pero los transportistas rechazan continuamente la carga a ese nivel. El primer transportista rechaza, el segundo transportista también rechaza, y los cargadores se ven obligados a buscar cobertura en el tercer o cuarto nivel de la guía de rutas, con operadores de mayor costo asumiendo los pedidos.
A medida que avanza la temporada alta, esta dinámica se acelerará. Aquellos cargadores que negociaron contratos intermodales durante el período de baja actividad —cuando la capacidad era abundante y el poder de negociación estaba en manos del comprador— ahora descubren que, al cambiar el mercado, esas tarifas no se pueden mantener. El ciclo de licitación de 2027 reajustará los precios. Pero desde ahora hasta entonces, la brecha entre las tarifas contractuales y los costos de transporte reales sigue ampliándose.
Evalúa la profundidad de tu guía de rutas para las líneas que salen del sur de California.Si tus proveedores de servicios intermodales de primer y segundo nivel ya están rechazando cargas, tu costo efectivo no es la tarifa contractual. Antes de que el tercer trimestre traiga sorpresas desagradables, conoce tus costos de transporte reales.
Simula el escenario de vencimiento de la Sección 122.Ya sea que los aranceles expiren, se extiendan o se reemplacen, es necesario trazar el impacto en el flujo de carga de los volúmenes de importación. Si realizas operaciones de transbordo en los puertos de la costa oeste, debes evaluar cómo la disponibilidad de contenedores domésticos afecta tus planes de transporte interior.
Confirma la cobertura de drayage antes de reservar el ferrocarril.La fiabilidad del tramo ferroviario depende del drayage en ambos extremos. Si la flota de tu proveedor de drayage se ha reducido, necesitas confirmar esto antes de comprometerte con un transporte intermodal con ventanas de entrega ajustadas.
Establece un colchón presupuestario para la inflación de los costos intermodales.Las tarifas spot para las rutas del sur de California han aumentado un 25%, y los recargos por combustible casi se han duplicado desde principios de año. Si su presupuesto de transporte asume que los costos intermodales se mantendrán estables o aumentarán moderadamente en 2026, esa suposición debe ser revisada.
Fuente:Journalof Commerce
