Los minoristas estadounidenses están adelantando la importación de productos de otoño y festivos a junio, impulsando un aumento del 60% al 80% en las tarifas spot transpacíficas en un mes. Sin embargo, el último Informe de Seguimiento de Puertos Globales (GPT) de la NRF indica que los volúmenes de importación de julio a septiembre disminuirán drásticamente, creando una temporada alta extremadamente comprimida. Para los cargadores que aún planifican según el ritmo tradicional de la temporada alta de agosto a octubre, el margen para ajustar sus plazos podría ser escaso.
El último Informe de Seguimiento de Puertos Globales (GPT), publicado conjuntamente por la Federación Nacional de Minoristas (NRF) de EE. UU. y Hackett Associates el 8 de junio, ha revisado al alza la previsión de importaciones para junio de 2026 a 2,25 millones de TEU, un aumento significativo respecto a los 2,13 millones de TEU estimados un mes antes. Aunque el crecimiento interanual del 14,3% parece robusto, es importante considerar el contexto: los volúmenes de importación del mismo período del año pasado se contrajeron drásticamente debido al impacto de las políticas arancelarias, lo que resulta en una base de comparación baja. Lo que realmente merece atención es la tendencia después de junio.
A partir de julio, las previsiones mensuales del GPT se han revisado a la baja en comparación con el período anterior. La estimación de importaciones para julio es de 2,19 millones de TEU (una reducción respecto a los 2,20 millones de TEU del informe anterior, con una disminución interanual del 8,4%); en agosto desciende a 2,12 millones de TEU, con una disminución interanual del 8,6%; en septiembre es de 2,06 millones de TEU; y la previsión inicial para octubre es de 2,08 millones de TEU, con un crecimiento interanual de solo el 0,1%.
El significado práctico es que la temporada alta de 2026 se está comprimiendo a un período de aproximadamente seis semanas, desde principios de junio hasta mediados de julio. Ben Hackett, fundador de Hackett Associates, describe esto como un patrón de "adelanto de volumen en lugar de un pico", seguido de un debilitamiento debido a la baja confianza del consumidor y las presiones inflacionarias.
Para los equipos de logística acostumbrados a organizar el almacenamiento, la capacidad de camiones y el transporte intermodal ferroviario según el ritmo tradicional de la temporada alta de agosto a octubre, esto representa un problema fundamental de desajuste temporal, con una diferencia que podría alcanzar las 6 a 8 semanas.
Dos fuerzas están comprimiendo el calendario de importaciones. Primero, el arancel global del 10% impuesto bajo la Sección 122 de la Ley de Comercio de EE. UU. vencerá el 24 de julio, y posteriormente será reemplazado por nuevas tasas arancelarias del 10% al 12,5%. Para los minoristas con grandes volúmenes de carga, incluso una diferencia de solo 2 a 2,5 puntos porcentuales, multiplicada por millones de dólares en costos de entrega, representa un ahorro considerable.
El segundo factor es el costo del combustible. Jonathan Gold, vicepresidente de políticas de cadena de suministro y aduanas de la NRF, señala que, debido al conflicto en Irán, los precios del combustible podrían aumentar aún más a partir de agosto. Para los cargadores, el aumento del costo del combustible se reflejará directamente en los recargos de las navieras, por lo que adelantar los envíos equivale a cubrirse contra este riesgo.
El índice de reservas de exportación de China a EE. UU. de Vizion alcanzó su punto más alto en 2026, 117, en la semana del 11 de mayo, lo que confirma que la mercancía se está moviendo a un ritmo acelerado.
Las tarifas spot transpacíficas han reaccionado drásticamente. Según datos de Platts, las tarifas para la costa oeste de EE. UU. han subido a 5.000 USD por FEU, un aumento de aproximadamente el 80% en solo un mes; mientras que las tarifas para la costa este han escalado a 6.100 USD por FEU, un incremento de casi el 60%. Las navieras ya han anunciado una nueva ronda de aumentos generales de tarifas (GRI) a partir del 15 de junio, por lo que un mayor ascenso a corto plazo es casi un hecho.
Para los cargadores que carecen de la protección de tarifas contractuales, esta ola de aumentos tiene un impacto significativo. Sin embargo, un error de cálculo más peligroso podría ser asumir que las tarifas elevadas se mantendrán. Si los volúmenes de importación caen drásticamente a partir de agosto, como predice el GPT, las navieras se enfrentarán a la presión de cancelar viajes y gestionar la capacidad, lo que podría provocar una corrección a la baja en las tarifas spot del tercer trimestre. En ese momento, los cargadores que hayan fijado tarifas a largo plazo durante el pico podrían encontrarse en la difícil situación de tener costos excesivos.
Adelantar los envíos parece una estrategia de cobertura intuitivamente razonable: traer la mercancía antes de que suban los aranceles y antes del pico de las tarifas de flete. Pero esto solo traslada los costos de un lado a otro. La mercancía que llega antes de tiempo requiere espacio de almacenamiento y conlleva costos de financiación de inventario. Y si el gasto del consumidor se debilita en verano (como sugieren las propias previsiones del GPT), la rotación de los productos podría ser decepcionante.
Los importadores medianos que carecen de herramientas precisas de previsión de la demanda son los que tienen mayor exposición al riesgo. Mientras que los grandes minoristas pueden soportar semanas de costos adicionales de mantenimiento de inventario, los importadores pequeños y medianos que acumulan existencias con crédito anticipándose a la temporada de ventas navideñas dentro de cinco meses, verán sus márgenes de beneficio sustancialmente reducidos si la confianza del consumidor sigue deteriorándose.
La temporada alta comprimida plantea varios problemas operativos que deben abordarse en las próximas dos o tres semanas.
Los equipos de adquisición de fletes deberían revisar la proporción entre las tarifas contractuales y las tarifas spot. Si un gran volumen de carga está expuesto al mercado spot en el tercer trimestre, el entorno de fletes en junio y julio será muy costoso. Sin embargo, asegurar contratos a largo plazo a los niveles de precios actuales también conlleva el riesgo de pagar de más si las tarifas se ajustan a la baja después de la temporada alta.
Los operadores de almacenes deben evaluar si su capacidad actual puede absorber el flujo anticipado de mercancías. La carga que originalmente llegaría en agosto ahora lo hace en junio, lo que implica que los cronogramas de almacenamiento, clasificación y salida deben reorganizarse por completo.
Los importadores que compran en China deben seguir de cerca el índice de reservas de Vizion. El 117 del 11 de mayo fue el punto más alto del año; si continúa superando ese nivel, significa que la demanda de transporte es mayor de lo que GPT estima actualmente.
Por último, las empresas expuestas a recargos por combustible deben prestar atención a la evolución de los precios del combustible y su relación con la situación en Irán. La previsión de GPT de una disminución en los volúmenes de importación después de agosto se basa, en parte, en la suposición de que los costos del combustible hacen que las importaciones de finales de verano no sean rentables. Si los precios del petróleo se estabilizan o bajan, la caída del volumen podría no ser tan pronunciada como se espera.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/us-retailers-forecast-early-and-brief-peak-shipping-season-6234446
