尽管一些集装箱承运人已经开始探索性地返回苏伊士运河，但在目前的红海安全条件下，多用途船（MPV）运营商明确拒绝通行。这反映了项目货物和散装运输在风险、客户结构、运营逻辑和集装箱路线方面的根本差异。
尽管一些集装箱航线已开始测试恢复红海和苏伊士运河之间的交通，但多用途船（MPV）运营商普遍认为，现阶段的安全和运营风险不足以支持重返该航线。
这一立场凸显了集装箱运输和散装货物、项目物流在风险评估和决策逻辑方面的根本区别。
双子座合作组织成员Masky & Herrod在2月初宣布，其ME11/IMX航线将于2月中旬返回苏伊士，成为两年多来第一条穿越红海的双子座航线。
但是，根据One World Shipbrokers在1月份发布的市场情绪指数（MSI）调查，MPV运营商并未为此购买订单。在接受调查的26个家庭中，有一半直接给出 “1分”（根本不考虑），总体平均值仅为2.8个百分点，这表明对该行业的态度高度保守。
与集装箱承运人相比，MPV航行通常涉及多个承运人、超大或高价值的货物以及复杂的港口卸货程序，在联盟架构下，集装箱承运人在路线调整方面具有高度的灵活性。
在这种结构下，只要其中一位船东不接受风险，整个航程就可能被迫改变航向。调查还发现，获得 “所有船东的一致同意” 是重返苏伊士的关键门槛，实际上极难实现。
尽管苏伊士运河的总交通量在2025年有所恢复，但仍比2023年底下降了约50％。这表明 “可用” 路径不等于 “预期”，我相信修复仍需要时间。
对于 MPV 运营商来说，一旦进入高风险区域，几乎没有实时调整空间，这使得风险溢价远高于邮轮节省的成本。
尽管路线风险持续存在，但MPV市场的基本面仍然相对稳定。最新的MSI指数为53.4，表示谨慎乐观；托普费尔多用途船指数（TMI）在2月份也小幅上涨至每天12,701美元。
但是，业界普遍认为，2026年的发展仍将受到地缘政治、选举周期和能源政策变化的影响，不确定性尚未消失。
MPV车主拒绝重返苏伊士不是短期战术选择，而是对当前全球风险环境的结构性回应。
对于托运人来说，这意味着：
在当前的环境下，可靠性仍然是项目和批量物流最关键的竞争优势。
