Si bien algunos transportistas de contenedores han comenzado a regresar exploratoriamente al Canal de Suez, los operadores de buques multipropósito (MPV) han rechazado explícitamente el paso en las actuales condiciones de seguridad del Mar Rojo. Esto refleja las diferencias fundamentales entre la carga de proyectos y el transporte a granel en términos de riesgo, estructura de clientes y lógica operativa y rutas de contenedores.
Los operadores de buques multipropósito (MPV) generalmente creen que los riesgos operativos y de seguridad en la etapa actual son insuficientes para respaldar el regreso a la ruta, a pesar de que algunas rutas de contenedores comienzan a probar y reanudar el tráfico entre el Mar Rojo y el Canal de Suez.
Esta postura destaca las diferencias fundamentales entre el transporte de contenedores y los productos a granel, la logística del proyecto en términos de evaluación de riesgos y lógica de decisión.
Masky & Herrod, miembro de Gemini Cooperation, anunció a principios de febrero que su servicio ME11/IMX regresaría a Suez a mediados de febrero, convirtiéndose en la primera ruta de Gemini en cruzar el Mar Rojo en más de dos años.
Sin embargo, según la encuesta sobre el índice de sentimiento del mercado (MSI) publicada por One World Shipbrokers en enero, los operadores de MPV no están comprando pedidos para ello. De los 26 hogares encuestados, la mitad asignó directamente «1 punto» (no se tuvo en cuenta en absoluto), con una media global de solo 2,8 puntos, lo que indica una actitud muy conservadora hacia el sector.
Los viajes en monovolumen suelen incluir varios transportistas, cargas sobredimensionadas o de alto valor y procedimientos complejos de descarga en los puertos en comparación con los transportistas de contenedores, que tienen un alto grado de flexibilidad a la hora de ajustar las rutas según la arquitectura de la alianza.
Bajo esta estructura, mientras uno de los armadores no acepte el riesgo, todo el viaje puede verse obligado a cambiar de rumbo. La encuesta también reveló que obtener el «consentimiento unánime de todos los armadores» era un umbral clave para regresar a Suez y, en realidad, era extremadamente difícil de alcanzar.
Si bien el tráfico general en el Canal de Suez se recuperó en 2025, sigue siendo aproximadamente un 50% más bajo que a finales de 2023. Esto demuestra que la ruta «Disponible» no es igual a «Esperada», y estoy seguro de que aún llevará tiempo arreglarla.
Para los operadores de monovolúmenes, casi no hay espacio para adaptarse en tiempo real una vez que ingresan a una zona de alto riesgo, lo que hace que la prima de riesgo sea mucho mayor que el ahorro en los costos del crucero.
A pesar de los continuos riesgos de ruta, los fundamentos del mercado de monovolúmenes se mantienen relativamente estables. El último índice MSI, de 53,4, muestra un optimismo cauto; el índice Toepfer para barcos multiusos (TMI) también subió ligeramente hasta los 12.701$ diarios en febrero.
Sin embargo, la industria cree en general que el curso de 2026 seguirá influenciado por la geopolítica, el ciclo electoral y los cambios en la política energética, y la incertidumbre no se ha disipado.
La negativa de los propietarios de monovolúmenes a regresar a Suez no es una opción táctica a corto plazo, sino una respuesta estructurada al actual entorno de riesgo global.
Para el remitente, esto significa:
En el entorno actual, la confiabilidad sigue siendo la ventaja competitiva más importante para los proyectos y la logística a granel.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/mpv-carriers-emphatic-on-no-resumption-of-suez-transits-under-current-conditions-6166634
