儘管部分貨櫃航商開始試探性重返蘇伊士運河，多用途船（MPV）業者在現行紅海安全條件下仍明確表態拒絕通行。這反映出專案貨物與散雜貨航運在風險承擔、客戶結構與營運邏輯上，與貨櫃航線存在根本差異。
即使部分貨櫃航線開始測試性地恢復紅海與蘇伊士運河通行，多用途船（MPV）業者仍普遍認為，現階段安全與營運風險尚不足以支持重返該航道。
此一立場突顯貨櫃航運與散雜貨、專案物流在風險評估與決策邏輯上的根本差異。
Gemini Cooperation 成員馬士基與赫伯羅德於二月初宣布，其ME11/IMX 服務將於二月中旬重返蘇伊士，成為兩年多來首度通行紅海的Gemini 航線。
然而，根據One World Shipbrokers 一月發布的市場情緒指數（MSI）調查，MPV業者對此並不買單。受訪的26 家業者中，有一半直接給出「1分」（完全不考慮），整體平均僅2.8 分，顯示業界態度高度保守。
相較於貨櫃航商在聯盟架構下具備較高的航線調整彈性，MPV航程通常涉及多位貨主、超大型或高價值貨物，以及複雜的卸港順序。
在這樣的結構下，只要其中一位貨主無法接受風險，整趟航程便可能被迫改道。調查亦指出，能否取得「所有貨主的一致同意」是重返蘇伊士的關鍵門檻，而現實上極難達成。
雖然2025 年蘇伊士運河整體通行量有所回升，但仍較2023 年底低約50%。這顯示航道「可用」並不等於「可預期」，信心修復仍需時間。
對MPV業者而言，一旦進入高風險區域，幾乎不存在即時調整空間，這使得風險溢價遠高於節省的航程成本。
儘管航線風險持續存在，MPV市場基本面仍相對穩定。最新MSI 指數為53.4，顯示審慎樂觀；Toepfer多用途船指數（TMI）亦於二月小幅上升至每日12,701 美元。
然而，業界普遍認為，2026年後續走勢仍受地緣政治、選舉週期與能源政策變動影響，不確定性尚未消散。
MPV 業者拒絕重返蘇伊士，並非短期戰術選擇，而是對當前全球風險環境的結構性回應。
對貨主而言，這意味著：
在當前環境下，「可靠度」仍是專案與散雜貨物流最關鍵的競爭優勢。
