全文摘要：Sea-Intelligence最新数据显示，2026年第二季度全球集装箱船平均延误天数达到2022年以来同期新高，主因是霍尔木兹海峡因美伊冲突实质性关闭。然而，马士基、赫伯罗特与地中海航运三家船公司的准班率反而优于历史平均，凸显出船公司间的准班表现正明显分化。对台湾出口商而言，即使航线不直接经过霍尔木兹海峡，这波分化仍可能通过舱位调度与转运拥堵间接影响订舱与交期规划。
Sea-Intelligence在其SundaySpotlight报告中指出，2026年第二季度全球集装箱船平均延误天数为5.49天，为2022年（6.39天）以来同期最高。主因是美伊冲突导致霍尔木兹海峡实质性关闭，船舶被迫绕行或延长航程，连锁影响全球船期。海峡西向集装箱船通行量从3月前的每日10艘以上，降至目前约两天一艘。阿联酋Khorfakkan集装箱码头单季挂靠船数，从第一季的40艘暴增至158艘。
马士基准班率从第一季的68.6%跃升至第二季的76.9%，是主要船公司中反弹幅度最大的一家。赫伯罗特达到75.6%，优于其历史同期平均。地中海航运则维持在70.9%的历史平均水平。三家船公司全球准班率皆超过70%，被Sea-Intelligence称为“孤立的顶层”。在双子星联盟主导的亚洲至美国、亚洲至北欧及亚洲至地中海航线上，马士基与赫伯罗特的准班率更超过90%，地中海航运的亚洲至地中海航线也达到81.4%。
相较之下，多数其他船公司的准班表现大幅低于历史平均。东方海外货柜航运虽较自身同期基准进步3.5个百分点，达到58.5%，但这仅反映其原本的起点就偏低。
若贵公司的货物主要通过非顶层船公司运输，这波准班率分化直接关系到出货规划的可信度。延误超过五天的集装箱船，冲击的不只是到货日期，还包括目的地仓储的人力排班、安全库存的估算基础，以及依固定到港时间预订的内陆运输与铁路舱位。若采购团队仍依照2026年以前的准班率假设锁定运价合约，如今这些假设对相当比例的船公司已不再成立。
多数人聚焦霍尔木兹海峡本身的风险，却忽略了转运港口承接分流船舶后的拥堵问题。Khorfakkan单季挂靠船数几乎翻两倍，每艘转向该港的船，都在争夺半年前规模尚未如此庞大的靠泊窗口。这种拥堵不会在海峡重新开放当天就消失：拥堵港口的复原周期，往往比引发拥堵的事件本身持续更久。这意味着依赖波湾周边转运的航线，即使在政治情势缓解后，船期仍可能持续受扰。对台湾出口商而言，这类拥堵属于结构性的间接风险，值得列入监控清单，而非直接的改道警讯。
第一，向承运人索取联盟层级与航线层级的准班率数据，而非仅参考船公司整体平均，因为单一数字可能掩盖特定航线（尤其是涉及波湾周边转运的航线）表现不佳的事实。第二，依第二季实际延误幅度重新校准前置期缓冲，而非沿用海峡冲突前的基准。第三，若货物对时效敏感、延误成本高，应评估顶层船公司运价溢价是否合理：本季数据显示，这笔溢价确实换来了可衡量的准班表现差异。
这与2026年多数船公司财报呈现的态势一致：规模最大的网络能将体量转换为韧性，其余业者则需承担较高的分散风险成本。无论是获利能力或准班表现，衡量标准都越来越取决于船公司所处的层级。
资料来源：https://www.joc.com/article/hormuz-closure-drags-down-schedule-reliability-except-for-top-carriers-6260100
