全文摘要：Sea-Intelligence最新數據顯示，2026年第二季全球貨櫃船平均延誤天數達到2022年以來同期新高，主因是荷姆茲海峽因美伊衝突實質關閉。然而馬士基、赫伯羅特與地中海航運三家船公司的準班率反而優於歷史平均，凸顯船公司間準班表現正明顯分化。對台灣出口商而言，即使航線不直接經過荷姆茲海峽，這波分化仍可能透過艙位調度與轉運壅塞間接影響訂艙與交期規劃。
Sea-Intelligence在其SundaySpotlight報告指出，2026年第二季全球貨櫃船平均延誤天數為5.49天，為2022年（6.39天）以來同期最高。主因是美伊衝突導致荷姆茲海峽實質關閉，船舶被迫繞行或延長航程，連鎖影響全球船期。海峽西向貨櫃船通行量從3月前的每日10艘以上，降至目前約兩天一艘。阿聯酋Khorfakkan貨櫃碼頭單季掛靠船數，從第一季的40艘暴增至158艘。
馬士基準班率從第一季的68.6%躍升至第二季的76.9%，是主要船公司中反彈幅度最大的一家。赫伯羅特達75.6%，優於其歷史同期平均。地中海航運則維持在70.9%的歷史平均水準。三家船公司全球準班率皆超過70%，被Sea-Intelligence稱為「孤立的頂層」。在雙子星聯盟主導的亞洲至美國、亞洲至北歐及亞洲至地中海航線上，馬士基與赫伯羅特的準班率更超過90%，地中海航運的亞洲至地中海航線也達到81.4%。
相較之下，多數其他船公司的準班表現大幅低於歷史平均。東方海外貨櫃航運雖較自身同期基準進步3.5個百分點，達到58.5%，但這僅反映其原本的起點就偏低。
若貴公司的貨物主要透過非頂層船公司運送，這波準班率分化直接關係到出貨規劃的可信度。延誤超過五天的貨櫃船，衝擊的不只是到貨日期，還包括目的地倉儲的人力排班、安全庫存的估算基礎，以及依固定到港時間預訂的內陸運輸與鐵路艙位。若採購團隊仍依照2026年以前的準班率假設鎖定運價合約，如今這些假設對相當比例的船公司已不再成立。
多數人聚焦荷姆茲海峽本身的風險，卻忽略了轉運港口承接分流船舶後的壅塞問題。Khorfakkan單季掛靠船數幾乎翻兩倍，每艘轉向該港的船，都在爭奪半年前規模尚未如此龐大的靠泊窗口。這種壅塞不會在海峽重新開放當天就消失：壅塞港口的復原週期，往往比引發壅塞的事件本身持續更久。這意味著依賴波灣周邊轉運的航線，即使在政治情勢緩解後，船期仍可能持續受擾。對台灣出口商而言，這類壅塞屬於結構性的間接風險，值得列入監控清單，而非直接的改道警訊。
第一，向承運人索取聯盟層級與航線層級的準班率數據，而非僅參考船公司整體平均，因為單一數字可能掩蓋特定航線（尤其是涉及波灣周邊轉運的航線）表現不佳的事實。第二，依第二季實際延誤幅度重新校準前置期緩衝，而非沿用海峽衝突前的基準。第三，若貨物對時效敏感、延誤成本高，應評估頂層船公司運價溢價是否合理：本季數據顯示，這筆溢價確實換來了可衡量的準班表現差異。
這與2026年多數船公司財報呈現的態勢一致：規模最大的網路能將體量轉換為韌性，其餘業者則需承擔較高的分散風險成本。無論是獲利能力或準班表現，衡量標準都越來越取決於船公司所處的層級。
資料來源：https://www.joc.com/article/hormuz-closure-drags-down-schedule-reliability-except-for-top-carriers-6260100
