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Las rutas se reanudaron, ya que la cadena de suministro no había vuelto a la normalidad. INCLUSO SI SE VUELVE A ABRIR EL ESTRECHO DE HOLMOZ, LOS IMPORTADORES Y TRANSPORTISTAS PUEDEN SEGUIR ENFRENTÁNDOSE A RETRASOS EN LA PROGRAMACIÓN DE SUS BUQUES, A LOS ALTOS COSTOS DE SEGURO Y COMBUSTIBLE, A LA INESTABILIDAD DE LOS TIEMPOS DE ENVÍO, A LOS DESVÍOS DE CARGA Y A LA PRESIÓN DE COMUNICARSE CON LOS CLIENTES. Lo que realmente vale la pena prestar atención no es a qué día pasará, sino a la previsibilidad de si todo el sistema logístico se reanudará o no.
En logística, «abrir» y «volver a la normalidad» no son lo mismo.
TÉCNICAMENTE SE PUEDE REABRIR UN ESTRECHO, PERO LA CADENA DE SUMINISTRO QUE OPERA A SU ALREDEDOR SIGUE SIENDO INESTABLE. Es posible que los transportistas mantengan una postura conservadora, que las aseguradoras sigan reevaluando el riesgo, que no se haya completado el posicionamiento de los buques y que los armadores sigan teniendo que hacer frente a retrasos, desviaciones de emergencia y compromisos de entrega asumidos originalmente con los clientes basándose en suposiciones antiguas. Reuters informó el 20 de abril que, incluso si se reabriera el Estrecho de Holmes, podrían pasar meses o incluso años antes de que el flujo global volviera a los niveles de antes de la guerra.
Esta diferencia es importante porque muchas empresas comienzan a replanificar tan pronto como reciben noticias de que la situación ha mejorado. Sin embargo, en realidad, la recuperación a nivel operativo con frecuencia va a la zaga de las señales políticas o militares. La reanudación de la ruta no significa que se haya restablecido la confianza de los transportistas, no significa que se haya restablecido la integridad del período de envío ni que los costos de aterrizaje hayan vuelto a ser manejables. Para muchas empresas, los verdaderos acertijos de la planificación a menudo solo comienzan a surgir después de «restablecer el aspecto».
El primer punto débil suele ser la fiabilidad del período de envío y entrega.
Cuando se bloquea un corredor marítimo crítico, el primer problema es que la carga no puede moverse; pero, lo que es más caro, a menudo la carga no puede moverse de manera lo suficientemente constante como para permitir que los equipos de compras, producción, reabastecimiento y servicio al cliente hagan planes viables. Reuters informa de que algunos flujos de carga han empezado a tomar rutas atípicas, por ejemplo, de Asia primero a Los Ángeles y luego a Europa. El mismo informe también señaló que, en las últimas dos semanas, la capacidad de carga aérea de Oriente Medio se ha reducido en más de un 50% interanual, y las tarifas de transporte aéreo a largo plazo desde Vietnam a Europa casi se han duplicado.
El segundo punto débil es la disminución de la transparencia de los costos.
Cuando el riesgo aumenta, los costos no se reflejan solo en un costo. Los precios del combustible, los recargos de emergencia, los gastos relacionados con la seguridad, las primas, los costos de transporte y el aumento de los requisitos de inventario para mitigar el riesgo pueden aumentar al mismo tiempo. El FMI ha dejado en claro que el aumento de las primas del transporte marítimo y la prolongación de las rutas son uno de los principales resultados de los sistemas logísticos regionales y mundiales.
El tercer punto débil es la precisión de los compromisos de los huéspedes.
Cuando la integridad de los barcos disminuye, el problema ya no es solo la ejecución del transporte, sino la confianza empresarial. Es posible que los equipos empresariales sigan comunicándose con los clientes utilizando suposiciones de entrega antiguas; los equipos de compras pueden seguir programando los pedidos con las tasas de reabastecimiento históricas; y los equipos de operaciones pueden seguir asumiendo que los puertos y rutas alternativos pueden absorber los desbordamientos sin problemas. Las pérdidas empresariales reales suelen empezar aquí.
Cuando se altera una obstrucción grande, el error más común es tratar el «pase de restauración» como si «el riesgo hubiera pasado».
Tales juicios son demasiado superficiales. La cuestión más importante es si toda la red logística es realmente estable. ¿Se ha reconfigurado la nave? ¿Está restaurando la confianza el mercado de seguros? ¿La alternativa al transporte aéreo y marítimo ha frenado las fluctuaciones anormales? ¿Los importadores están viendo ahora un repunte en la fiabilidad de las reservas o simplemente están pagando costes más altos para mantener los suministros en buen estado?
Los informes de Reuters sobre el transporte marítimo por circunvalación, los altos precios del flete aéreo y la continua congestión marítima sugieren que el mercado aún se está ajustando en lugar de volver a la normalidad. Esto significa que, si las empresas retiran las medidas de contingencia demasiado pronto, pueden sufrir un golpe doble: sufrir primero las interrupciones iniciales y asumir los costes posteriores derivados de una recuperación prematura.
Ante esta situación, la mejor reacción no es entrar en pánico, sino repetir el control de forma ordenada.
En primer lugar, las empresas deben volver a confirmar si las rutas de redundancia existentes deben durar más de lo previsto originalmente. La reapertura de la ruta no significa que la ruta principal haya vuelto a ser dependiente.
En segundo lugar, las empresas deben revisar las suposiciones sobre los tiempos de entrega a los clientes y las tasas de reabastecimiento interno. Si la confiabilidad del transporte sigue siendo desigual, es posible que esas fechas de compromiso razonables durante el período estable ya no sean confiables.
En tercer lugar, las empresas deben recalcular la exposición a los costos del combustible, las primas y el cambio de modo de transporte. Es posible que aún valga la pena enviar algunos productos por vía aérea, pero es mejor gestionar otros ajustando el diseño del servicio, asegurando el inventario o las tasas de reabastecimiento, en lugar de solucionarlos directamente de formas más costosas.
En cuarto lugar, ahora también es necesario examinar el riesgo de concentración de proveedores al mismo tiempo, en lugar de simplemente analizar el riesgo de concentración en las rutas. Si su empresa depende en gran medida de una única fuente, un único modelo de tránsito o un único corredor de alto riesgo, descubrirá que la resiliencia del transporte y la resiliencia de las adquisiciones no son, en realidad, cosas distintas.
En quinto lugar, la verdadera resiliencia también incluye reducir el riesgo de depender de un solo proveedor. Las empresas deben crear múltiples opciones de proveedores elegibles y alternativos para que, cuando se bloquea una fuente, no queden atrapadas en una posición pasiva en la que solo quede un camino. Tener más opciones de proveedores no solo aumenta la flexibilidad, sino que también mejora la continuidad del suministro, el espacio de negociación y la estabilidad de la cadena de suministro a largo plazo.
A corto plazo, la volatilidad es más evidente: tiempos de envío inciertos, precios inestables, cabinas estrechas y una comunicación más difícil con los clientes.
A medio plazo, el riesgo pasa al nivel de planificación. Los puntos de inventario se vuelven más esquivos, aumentan las presiones sobre el capital circulante y es posible que los equipos de compras tengan que hacer los pedidos con antelación o mantener más reservas de inventario. También es más probable que se produzcan fallos en el servicio, y no porque el equipo ignore el riesgo, sino porque todos subestiman el tiempo real necesario para recuperarse.
A largo plazo, se trata de un recordatorio estructural. Las empresas deben prestar más atención a la resiliencia de las rutas, al diseño de los servicios y a la diversificación de proveedores basada en la evidencia, en lugar de apresurar los pedidos ante la presión. Una cadena de suministro verdaderamente resiliente que no solo sobreviva a una interrupción, sino que también restablezca la estabilidad de la planificación después de una interrupción, en lugar de seguir operando con conjeturas.
La señal más importante no es la noticia de que la ruta ha reanudado el tráfico.
Las señales más valiosas son si ha vuelto la previsibilidad: si los tiempos de envío son más estables, los mercados de seguros vuelven a la normalidad, si los métodos de cambio son menos urgentes, si se reducen las distorsiones de los precios de los fletes y si los tiempos de reabastecimiento han vuelto a ser manejables. La reapertura de las rutas es, sin duda, un avance positivo hasta que estas condiciones mejoren realmente, pero no puede tomarse como prueba de que la cadena de suministro se ha reanudado.
Esta es la conclusión más práctica para los importadores, exportadores y gerentes de la cadena de suministro. LA REAPERTURA DEL ESTRECHO PUEDE REDUCIR UN NIVEL DE PERTURBACIÓN, PERO NO PUEDE BORRAR DE INMEDIATO LAS CONSECUENCIAS DE LAS OPERACIONES QUE YA SE HAN INICIADO.
