Resumen ejecutivo:En el primer trimestre de 2026, las importaciones asiáticas de Vancouver y Prince Rupert crecieron un 9% y un 7.8% respectivamente, mientras que los principales puertos de la costa oeste de EE. UU. experimentaron un descenso simultáneo. Esto no es solo un cambio en la cuota de mercado portuaria, sino una transformación estructural que afecta las estrategias de enrutamiento, los costos de aterrizaje y la planificación de la cadena de suministro, que todo importador que envíe mercancías de Asia a Norteamérica debería revisar de inmediato.
Cada vez que se publican los datos de rendimiento portuario, la mayoría de los equipos de la cadena de suministro los revisan rápidamente y siguen adelante. Vancouver creció un 9%, Prince Rupert un 7.8%, Los Ángeles cayó un 3.6%, Long Beach un 5.6%, y la Alianza Portuaria del Noroeste (Seattle/Tacoma) sufrió una drástica caída del 18% en un solo trimestre. Parece ser solo una redistribución de la cuota de mercado, y nada más.
Pero no es así. Estas cifras reflejan una reestructuración estructural de rutas que se ha gestado durante años y que ahora se está acelerando. Para los importadores que transportan mercancías de Asia a Norteamérica, esta transformación afecta los costos de aterrizaje, los plazos de entrega, la exposición arancelaria y la planificación de la capacidad de transporte intermodal terrestre, y todo esto no puede ser capturado completamente por una instantánea de datos trimestrales.
A continuación se presentan los aspectos que realmente merecen atención.
La explicación más común es la elusión de aranceles: desde que la administración Trump impuso aranceles adicionales a las importaciones asiáticas, algunos grandes minoristas multinacionales han redirigido las mercancías destinadas a Canadá que originalmente pasaban por la costa oeste de EE. UU. para que pasen directamente por los puertos de la Columbia Británica, evitando así que las mercancías que nunca tuvieron la intención de entrar en el mercado estadounidense incurran en aranceles de EE. UU.
Esta explicación tiene su base, pero solo es la mitad de la verdad; si los importadores sacan conclusiones basándose únicamente en esto, podrían adoptar estrategias erróneas.
Según Cliff Stewart, vicepresidente de operaciones de la Autoridad Portuaria de Vancouver Fraser, la proporción de mercancías destinadas a EE. UU. en el total de importaciones de Vancouver ha disminuido constantemente de aproximadamente el 25% en 2010 a alrededor del 8% en la actualidad. El motor de crecimiento de Vancouver no proviene de la captación de más mercancías estadounidenses, sino de la profundización de su papel como puerta de entrada al interior de Canadá.
Detrás de esto hay una ventaja estructural más duradera: el costo de transportar mercancías por ferrocarril desde Vancouver al Medio Oeste de EE. UU. es significativamente menor que desde cualquier puerto de la costa oeste de EE. UU. La razón radica en las condiciones geográficas: la altitud de las Montañas Rocosas canadienses es notablemente inferior a la de las Montañas Rocosas estadounidenses, y los trenes que parten de Vancouver hacia Chicago consumen mucho menos combustible que los que salen de Los Ángeles/Long Beach o del Estrecho de Puget. Un menor consumo de combustible se traduce directamente en tarifas ferroviarias más bajas, y en un entorno de márgenes de beneficio ajustados, esta diferencia no es un detalle insignificante para las rutas de alto volumen.
Otro factor estructural que contribuye es la crisis del Mar Rojo. Más de dos años de desvíos de buques han cerrado efectivamente la ruta de Suez, obligando a una gran cantidad de mercancías que originalmente servían al mercado canadiense a través de Montreal o Halifax a buscar alternativas. Dado que el transporte ferroviario desde Vancouver al centro de Canadá es ahora más rentable que la ruta del Atlántico, Vancouver ha logrado absorber parte de este tráfico.
La ventaja de costos ferroviarios impulsada por la geografía, el retorno de las mercancías canadienses a los puertos de la Columbia Británica y la redistribución del tráfico debido a los desvíos de Suez: estas tres fuerzas combinadas han generado un impulso de crecimiento que es independiente de la dirección de la política arancelaria y no se desvanecerá fácilmente con los cambios en la política arancelaria.
Las decisiones de enrutamiento de la mayoría de los importadores se establecieron en una época en la que los puertos de la costa oeste de EE. UU. eran la puerta de entrada predeterminada para las mercancías de Asia a Norteamérica. Esa lógica se basaba en un conjunto de suposiciones: la estabilidad de los puertos estadounidenses, costos de transporte terrestre aceptables, tarifas intermodales ferroviarias razonables y un entorno arancelario relativamente estable.
Cada una de estas suposiciones se ha debilitado o ha cambiado.
Lo que es más difícil es que las decisiones de enrutamiento rara vez tienen la oportunidad de ser revisadas de forma aislada. Generalmente se ven obligadas a ser reevaluadas solo después de que surgen problemas: un retraso, un aumento repentino de tarifas, un problema de despacho de aduanas. Pero cuando los problemas surgen, los costos ya se han incurrido.
Un enfoque más inteligente es realizar proactivamente una comparación de los costos de aterrizaje por ruta, y ahora es imperativo incluir a Vancouver y Prince Rupert en las opciones y calcularlos explícitamente. Los elementos de análisis deben incluir: fletes marítimos, tarifas portuarias y de terminal, exposición al Impuesto de Mantenimiento del Puerto de EE. UU. (no aplicable en puertos canadienses), tarifas intermodales ferroviarias, tiempos de tránsito y el impacto arancelario de la mezcla de mercancías estadounidenses y canadienses bajo las reglas actuales.
Para los importadores con operaciones tanto en EE. UU. como en Canadá que actualmente envían mercancías destinadas a Canadá como subcomponentes de mercancías estadounidenses a través de puertos de EE. UU., esta práctica ya genera una exposición arancelaria sustancial bajo el marco arancelario actual y merece una reevaluación inmediata.
La caída del 18% en el volumen de importaciones trimestrales de la Alianza de Puertos del Noroeste no es una anomalía temporal. Refleja una presión competitiva que se ha mantenido durante más de una década: los puertos de la Costa Este y del Golfo de México han estado ganando sistemáticamente cuota de mercado a la Costa Oeste, ya que la mayor parte de la población estadounidense reside en la mitad oriental del país, y las rutas de servicio directo a la Costa Este pueden reducir significativamente los costes de transporte interior.
Dentro de la Costa Oeste de EE. UU., esta presión ha generado un efecto de concentración. Los Ángeles-Long Beach está transformando las pérdidas de la Alianza de Puertos del Noroeste en su propia ventaja, absorbiendo no solo la cuota de mercado que regresa de la Costa Este, sino integrando las fuentes de carga de todo el sistema de la Costa Oeste. Los Ángeles-Long Beach cuenta con una mayor frecuencia de buques, una mayor demanda de consumo local y conexiones ferroviarias intermodales a casi todos los principales mercados de distribución de EE. UU.: Dallas, Kansas City, Chicago, Columbus, Atlanta. La cobertura intermodal de la Alianza de Puertos del Noroeste se limita principalmente a Chicago y la región del Medio Oeste.
Implicación práctica: Si su cadena de suministro utiliza actualmente Seattle o Tacoma, está empleando un sistema portuario que enfrenta una presión competitiva activa y una reducción continua en el despliegue de buques. La frecuencia del servicio, la disponibilidad de equipos y la estabilidad de las tarifas merecen un seguimiento más cercano que hace dos años.
La Alianza de Puertos del Noroeste ha declarado públicamente que está "redoblando la inversión" en infraestructura y eficiencia intermodal. Este compromiso merece un seguimiento continuo. Sin embargo, la inversión en infraestructura tarda en traducirse en mejoras operativas, y el mercado no esperará.
Esta es la dimensión más fácil de pasar por alto en las discusiones.
Tanto la ventaja competitiva de IPI (Intermodal de Punto Interior) de Vancouver como la posición de mercado que Los Ángeles-Long Beach defiende activamente, dependen de la capacidad ferroviaria. Para los operadores ferroviarios, la densidad de la carga es tan importante como el factor de ocupación para las aerolíneas: despliegan recursos donde pueden maximizar la utilización.
A medida que los volúmenes de carga se concentran en Los Ángeles-Long Beach y Vancouver, la capacidad ferroviaria intermodal enfrentará una presión de ajuste durante los períodos pico. Esto significa que los importadores que se dirijan a puertos canadienses deben considerar la posibilidad de congestión en temporada alta en sus planes, especialmente antes de que el nuevo centro intermodal ferroviario LinX en Prince Rupert (cuya apertura está prevista para 2027) entre en funcionamiento.
Una ruta que parece óptima en costes en el primer trimestre podría presentar un panorama completamente diferente en el cuarto trimestre, cuando los volúmenes de la temporada alta estén en pleno apogeo y la capacidad ferroviaria bajo presión. Las estrategias de enrutamiento deben incorporar explícitamente este factor estacional en la planificación, no solo como una consideración de costes, sino como una cuestión de fiabilidad en los plazos de entrega.
Reevaluar la lógica de enrutamiento en Norteamérica.Si su última auditoría completa de enrutamiento fue hace más de 18 meses, se realizó bajo diferentes supuestos de costes, perfiles de rendimiento portuario y un entorno arancelario distinto. Esta revisión debería haberse iniciado hace tiempo.
Para la carga con destino a Canadá, modelar explícitamente las opciones de puertos canadienses.Si tiene alguna carga asiática destinada a operaciones canadienses pero que actualmente pasa por puertos estadounidenses, cuantifique la exposición arancelaria bajo las reglas actuales. Los ahorros de un ajuste de ruta podrían ser suficientes para cubrir sus propios costes.
Monitorear la estabilidad del servicio de la Alianza de Puertos del Noroeste.Si Seattle o Tacoma están en su combinación de rutas, haga un seguimiento de la frecuencia de despliegue de buques y de las condiciones del transporte ferroviario intermodal. La tendencia de los volúmenes es un hecho; los impactos en el servicio vendrán después.
Establecer márgenes de tiempo de entrega para la temporada alta.El enrutamiento IPI es, en primer lugar, una cuestión de costes, pero durante los períodos de máxima carga, se convierte en un problema de capacidad y fiabilidad. Planifique las contingencias con antelación, en lugar de descubrir los problemas en octubre.
Seguir de cerca la dinámica de la ruta del Mar Rojo.El desvío por Suez lleva más de dos años, y si la situación se normaliza, parte del volumen de carga que Vancouver ha asumido de las puertas de entrada canadienses del Atlántico podría regresar. Tenga claro qué proporción de su enrutamiento actual depende de las condiciones específicas creadas por esta crisis.
El panorama de las rutas comerciales de Asia a Norteamérica ha cambiado más rápidamente en los últimos tres años que en la década anterior combinada. Las cifras del primer trimestre publicadas por los puertos son una señal en tiempo real de hacia dónde convergen el volumen de carga, la capacidad y la eficiencia de costos. La pregunta es: ¿Está su estrategia de rutas leyendo esta señal, o sigue operando bajo suposiciones previas a la crisis?
Fuente:https://www.joc.com/article/western-canadian-ports-push-ipi-advantage-to-grow-q1-imports-from-asia-6221449
