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A primera vista, el mercado parece optimista con respecto a la demanda futura de buques polivalentes y nuevos remolcadores, pero lo que realmente importa no son «más barcos», sino las capacidades en las que los armadores invierten su capital: barcos de clase hielo de mayor tonelaje, biocombustibles disponibles, energía híbrida a batería y barco ro-ro anterior al metanol. Esto significa que lo que se añadirá en el futuro no es solo una funcionalidad genérica, sino más bien una condicionalidad técnica y una funcionalidad orientada a las tareas. Para los transportistas, es posible que el mercado no sea más fácil de reservar a medida que se amplíen las flotas; por el contrario, si su carga, itinerario o ruta requieren un tipo específico de barco, la capacidad real disponible puede seguir siendo desigual. El artículo original publicado menciona nuevos pedidos de AAL, DSNorden, HaltenBulk y Godby Shipping, y señala que la flota de MPV/HGV crecerá una media de solo un 1,3% en 2030.
Al ver una serie de nuevos pedidos de barcos, muchas personas primero se dan cuenta: la oferta va a aumentar y la presión del mercado debería disminuir.
Pero esta vez la situación no es tan sencilla.
Gracias a la señal que emite este pedido de envío multipropósito, no se trata solo de que el armador esté atracando, sino que está «cargando». AAL amplía su flota de buques de gran capacidad de la clase Super B; Norden apuesta por los buques de la clase hielo; HaltenBulk lanza buques híbridos que funcionan con baterías; Godby lanza barcos de carga rodada preparados para el uso de metanol.
Para los transportistas, esto significa que los mercados futuros pueden volverse más capaces técnicamente, pero no necesariamente mejor ordenados, más baratos o más flexibles.
A primera vista, los acontecimientos son claros: los buques polivalentes y los transportistas de carga fraccionada siguen realizando pedidos a pesar de que Oriente Medio genera incertidumbre.
Pero lo realmente importante es que estas conductas de ordenamiento reflejen el juicio de Shiping East sobre las necesidades a medio plazo.
La mayoría de los barcos nuevos se entregarán en 2028 y 2029, lo que significa que los armadores no ven la demanda actual de carga para proyectos como un pico a corto plazo. Al mismo tiempo, el gráfico de la página 3 del artículo original también muestra que el crecimiento anual promedio de la flota de MPV/HGV en 2030 fue solo del 1,3%.
Es decir, el mercado no avanza hacia un aumento de la capacidad de trabajo, sino hacia una estructura de «crecimiento lento, pero cada vez más profesionalización de la nueva capacidad».
AAL Este nuevo barco no son solo dos barcos más. El artículo menciona que su capacidad de elevación para un solo barco se incrementó de 350 toneladas por barra de remolque a 400 toneladas, y que la manga también se amplió de 20 metros a 26 metros.
Esto es importante para las condiciones de carga y descarga de maquinaria grande, equipos de energía, estructuras largas de acero, transformadores u otras cargas sobredimensionadas. En otras palabras, el armador está invirtiendo en capacidades de transporte de mayor nivel y más reconocibles, en lugar de en operaciones generalizadas e intercambiables.
Esto también le recuerda al mercado una cosa: no todas las funciones de los MPV son intercambiables.
Los dos barcos de clase hielo de Norden no solo tienen condiciones de navegación especiales, sino que también están sujetos a un contrato de 10 años con la empresa minera sueca LKAB.
Es una señal muy notoria. Parte de la capacidad adicional aparecerá en las estadísticas de la flota en el futuro, pero en realidad estará preestablecida para una fuente, ruta o demanda específica antes de la entrega.
Por lo tanto, es fácil que el mercado juzgue mal «más barcos nuevos, por lo que estarán mejor reservados en el futuro», pero la realidad es que hay más barcos que realmente permiten al observador general utilizar con flexibilidad, no tantos como se imagina.
La capacidad de biocombustible, la energía híbrida de baterías y el diseño de preparación de metanol también son dignos de consideración.
Esto significa que, a la hora de decidirse por nuevos buques, el armador no solo tiene en cuenta la opinión del mercado, sino que también tiene en cuenta la futura flexibilidad del combustible, las presiones reglamentarias y los requisitos de emisiones.
Para los equipos de compras y cadena de suministro, esto no es solo un problema relacionado con el transporte marítimo. Las futuras decisiones de los transportistas también pueden afectar cada vez más a los requisitos de ESG, a las opiniones de los clientes, a las evaluaciones de los proveedores e incluso a los informes de cumplimiento internos.
Los primeros en sufrir estrés no suelen ser las personas que hacen muchas reservas todos los días, sino las que normalmente hacen envíos con menos frecuencia, pero que deben encontrar el «barco adecuado» tan pronto como salen.
Por ejemplo, los transportistas relacionados con la energía, la minería, la industria pesada, los productos forestales, los equipos de infraestructura y la maquinaria grande. Con frecuencia, este tipo de carga no es fácil de dividir, no es fácil cambiarlos por otros patrones y tienen un alto costo de demora.
Si las futuras incorporaciones se construyen cada vez más para especificaciones específicas, aguas específicas y duraciones específicas, las reservas temporales, la demanda a corto plazo y los envíos no estándar pueden seguir enfrentándose a los problemas de cabinas reducidas, bajas opciones y precios altos.
Es decir, el aumento de la capacidad de trabajo sobre el papel no equivale necesariamente a un aumento de las opciones prácticas.
El riesgo que con mucha frecuencia se subestima no es solo la falta de cantidad total, sino el desajuste.
Es un desajuste entre las dimensiones de la carga y las especificaciones del barco.
Es un desajuste entre el cronograma del proyecto y el ritmo de despliegue de la compañía naviera.
Se trata de un desajuste entre el período de reserva previsto por el comprador y el real.
También se trata de la reducción de carbono o de los requisitos del cliente, los desajustes entre los tipos de barcos disponibles actualmente.
Esta es también la razón por la que es importante el aumento interanual del 1,3% en el gráfico de la página 3. Esto significa que, aunque el mercado está creciendo, no lo suficiente como para permitir que todas las necesidades de segmentación se relajen al mismo tiempo.
Para los propietarios de materias primas, el mayor error puede no ser interpretar mal la dirección del mercado, sino esperar demasiado que el futuro se «derrumbe por completo».
Si tu carga está sobredimensionada, tiene sobrepeso, tiene restricciones de elevación especiales o está sujeta a restricciones portuarias, no tienes que esperar a que llegue rápidamente para confirmar si el barco es adecuado. La confirmación de las especificaciones debe incluirse antes en la planificación del proyecto.
Si la empresa sigue asumiendo que se pueden encontrar barcos profesionales en la última etapa, vale la pena revisar este supuesto. Esta oleada de señales del mercado demuestra que lo realmente valioso es «tener la capacidad adecuada», no solo «tener el barco».
A la hora de emitir juicios de mercado internos, no hay que fijarse únicamente en el número total de flotas o en el número de pedidos. La verdadera pregunta es: ¿en qué medida se adaptarán realmente estas futuras incorporaciones a nuestros requisitos de flete, ruta, condiciones de carga, tolerancia de entrega y cumplimiento?
Este es el número más directamente relacionado con el costo, el riesgo y el compromiso con el cliente.
Este flujo de pedidos a la baja en realidad refleja una tendencia más amplia de la cadena de suministro.
Las decisiones de inversión actuales para las compañías navieras tienen cada vez más que ver con la escala, pero con la resiliencia, el profesionalismo, la flexibilidad de la descarbonización y la calidad a largo plazo. Para los transportistas, las estrategias de transporte también deben ser más detalladas.
Lo que resulta más ventajoso a continuación no son necesariamente las personas que se limitan a imponer precios bajos, sino aquellas que pueden diferenciar entre el «rendimiento objetivo» y la «disponibilidad real».
Muchas sorpresas de costos a menudo comienzan con este concepto erróneo.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/multipurpose-vessel-ordering-spree-continues-with-raft-of-new-deals-6195257
