En resumen: La demanda de contenedores desde Asia ya no sigue un único pico predecible. Las campañas minoristas, la anticipación de envíos impulsada por aranceles y una reducción del colchón de capacidad están distribuyendo la presión del "pico" a lo largo del calendario, y acumulándola justo antes de un aumento del recargo por combustible (bunker) el 1 de julio. Los equipos que aún reservan según el antiguo reloj estacional se verán desprevenidos.
Durante dos décadas, la planificación del transporte marítimo funcionó con un ritmo sencillo: acumular antes de la Semana Dorada, prepararse para un pico en otoño y disminuir la actividad para el Año Nuevo Lunar. Ese ritmo se está desmoronando, y la evidencia es ahora demasiado consistente como para descartarla como ruido.
Según Rhenus Logistics, las rutas comerciales desde Asia están siendo moldeadas por múltiples olas de demanda superpuestas, en lugar de un único repunte estacional. Renee Toh, vicepresidenta de transporte marítimo global de la compañía, señala eventos minoristas como el Amazon Prime Day, junto con los ciclos de reabastecimiento y las reservas preventivas ante el aumento de costes, como fuerzas que ahora adelantan el volumen a lo largo del año en lugar de concentrarlo en una única ventana. Con los flujos comerciales globales tendiendo hacia patrones de demanda más volátiles e irregulares, el enfoque se está alejando de la planificación en torno a ciclos estacionales fijos, dijo Toh al Journal of Commerce.
Esto no es una sensación, se refleja en las cifras. Las importaciones de EE. UU. desde Asia en mayo se dispararon a 1,68 millones de TEU, un 13% más que en abril y casi un 20% más interanual, el nivel más alto desde el pasado agosto. Al otro lado del mundo, los volúmenes Asia-Europa en abril alcanzaron los 1,8 millones de TEU, un 12,6% más que en marzo y un 12,3% interanual.
Lo que hace diferente este ciclo es cómo están respondiendo los transportistas. A pesar de un número inusualmente alto de cancelaciones de salidas (blank sailings) en abril y mayo, los transportistas redujeron las cancelaciones a partir de marzo, con la capacidad perdida por cancelaciones en la ruta Asia-Europa cayendo de 247.000 TEU en marzo a 147.000 TEU en junio, una señal de que la demanda ha sido lo suficientemente fuerte como para que los transportistas quieran cada espacio de carga disponible en lugar de mantener las tarifas altas mediante la escasez.
Esta es la parte que debería llamar la atención de un equipo de compras: este aumento de la demanda está convergiendo con un incremento de costes que no tiene nada que ver con la demanda. Los factores trimestrales de ajuste por combustible (bunker) para los contratos de transporte marítimo subirán entre 300 y 400 dólares por FEU el 1 de julio, lo que refleja el aumento de los precios mundiales del petróleo ligado al conflicto en Oriente Medio. Ese aumento se suma a los incrementos generales de tarifas y los recargos por temporada alta que ya se aplican en el transpacífico, y a una ronda separada de aumentos de tarifas FAK y PSS en la ruta Asia-Europa con efecto a partir de la misma fecha.
El resultado: las tarifas globales de transporte de contenedores alcanzaron su nivel más alto en más de cuatro años el 16 de junio, con 5.508 dólares por FEU, según Platts. Los cargadores que adelantaron sus envíos para evitar los recargos del 1 de julio ahora también están asumiendo tarifas spot de nivel máximo en el proceso. No hay una forma sencilla de esquivar ambos.
El problema menos visible es estructural, no estacional. El desvío de buques alrededor del Cabo de Buena Esperanza sigue inmovilizando barcos para viajes más largos, lo que significa que simplemente hay menos tonelaje de reserva en el sistema para absorber un pico repentino de demanda o una avalancha de reservas impulsada por recargos. En un mercado con un colchón saludable, un aumento de demanda a corto plazo se absorbe discretamente. En un mercado que opera cerca de su capacidad, el mismo aumento se refleja directamente en las tarifas spot en cuestión de días.
Ese es el mecanismo que vale la pena entender, no solo la cifra principal. Un mercado tan ajustado no necesita una interrupción importante para producir un aumento de tarifas; un repunte estacional normal es ahora suficiente.
El error es tratar esto como "las tarifas han vuelto a subir, todo sigue igual". El cambio real radica en cuánto tiempo antes deben realizarse las reservas y cuán predecible es esa ventana de reserva. Los transitarios ya están aconsejando a los clientes de Asia-Europa que reserven con al menos cinco semanas de antelación a la salida, y a los minoristas transpacíficos se les insta a asegurar sus reservas con tres semanas de antelación. Ambas ventanas son más largas de lo que la mayoría de los ciclos de contratos y planificación contemplaban incluso hace dos años.
Para los equipos de compras y logística, es conveniente revisar algunos puntos ahora:
La demanda no ha vuelto a un ritmo predecible, y no hay indicios de que vaya a hacerlo. Tratar el entorno tarifario actual como un pico temporal de temporada alta, en lugar de un cambio estructural en cómo interactúan ahora la demanda de exportación asiática y la capacidad oceánica, es la suposición más costosa que un equipo de planificación puede hacer en este momento.
