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Si solo nos fijamos en los titulares del primer trimestre, no sorprende el desempeño del transporte compuesto de EE. UU. Pero esta es también la razón por la que muchos equipos tienden a engañar al mercado.
Cuando el mismo período del año pasado se vio afectado por la retirada anticipada de los aranceles, la comparación interanual no fue lo suficientemente limpia. Lo que más vale la pena ver no es que el titular no sea bonito, sino si el envío compuesto sigue teniendo un rendimiento más sólido de lo esperado en un período de comparación distorsionado. Desde esta perspectiva, las señales actuales del mercado son en realidad más positivas de lo que parecen.
Esto es importante. Dado que los equipos de compras y transporte solo esperan que las señales del mercado se reflejen plenamente en las cotizaciones, el diseño de las cabinas y las condiciones de los contratos, a menudo no es el mejor momento para hacer un diseño.
Lo que más llama la atención en este momento es que no solo el transporte compuesto en sí mismo, sino que su competitividad en relación con los camiones está mejorando.
El aumento de los precios del diésel aumentará directamente los costos de los camiones, mientras que el aumento de la capacidad de los camiones como resultado de la aplicación de las políticas cambiará el panorama competitivo de los últimos años, que ha sido desfavorable para la transición al transporte híbrido. En otras palabras, el ferrocarril no tiene por qué convertirse de repente en la opción perfecta, ya que los camiones son cada vez más difíciles de comprar y más caros, y el transporte combinado en la ruta correcta tiene más posibilidades de recuperar su parte.
La conclusión es que no se trata de una señal de que «todas las mercancías deben ir al ferrocarril», sino de una señal de «esta ruta exacta».
Mucha gente habla del envío compuesto y lo primero que viene a la mente son los productos importados. Pero lo siguiente, aún más digno de atención, podría ser el transporte combinado dentro de los Estados Unidos.
Si el diésel sigue siendo alto y el tráfico de camiones sigue siendo reducido, por lo general es la demanda nacional de camiones la que siente la presión primero. Esto hace que el transporte compuesto sea más atractivo, no porque el ferrocarril haya cambiado repentinamente, sino porque los camiones ya no se ajustan a las hipótesis de costos originales.
Para los transportistas, esto cambia el enfoque de la decisión de una simple comparación de precios a las capacidades de diseño y cumplimiento de la red:
No todas las rutas son aptas para el ferrocarril. Si te fijas en la tarifa, a menudo te das cuenta de que lo que realmente no se ajusta es al suministro, a los requisitos de entrega o a la tarifa final, más que al precio en sí.
Los artículos urgentes, los futuros promocionales o los productos que requieren plazos de entrega ajustados no son necesariamente adecuados para el envío combinado. Los costos de envío que se ahorran en papel pueden verse rápidamente mermados por la falta de existencias, los retrasos, las multas o la confusión de reabastecimiento.
Si una ruta es realmente adecuada para el transporte combinado, fíjese no solo en las rutas de larga distancia, sino también en los remolques delanteros y traseros, la eficiencia del sitio, los sistemas de reserva y la capacidad de transporte local. Hay muchos planes de conversión de modo, y la última carta ya está aquí.
Otro aspecto que no puede pasarse por alto es el flujo de los puertos de importación.
Si las rutas del Mar Rojo y Suez siguen siendo difíciles de volver a la normalidad a corto plazo, es posible que más carga se desplace hacia el oeste de los Estados Unidos en lugar de fluir más suavemente hacia el este. Esto hace que el transporte combinado sea más ventajoso porque las mercancías que llegan de los Estados Unidos suelen ser más fáciles de conectar con el ferrocarril.
En la práctica, esto significa que algunos importadores deberían volver a examinar los supuestos de distribución portuaria e interior previamente establecidos. Los acuerdos de enrutamiento que pueden parecer razonables en un contexto geopolítico pueden no ser la mejor solución en el nuevo escenario.
Esto no significa que todas las empresas deban cambiar de puerto, sino que si su red de distribución terrestre puede gestionar el flujo del ferrocarril del oeste estadounidense, vale la pena reconsiderarlo ahora.
El error más fácil de cometer ahora mismo es no ver la oportunidad del envío compuesto, sino verlo como una simple herramienta tarifaria.
Lo que realmente se subestima es la desalineación operativa. Muchos equipos se centran demasiado en el diferencial cuando analizan las conversiones de patrones, pero subestiman los puntos de fricción que determinarán el fracaso:
Estos problemas pueden persistir cuando el mercado está plano, pero cuando el mercado está ajustado, estos detalles determinarán directamente si este cambio es un éxito o un accidente de servicio.
Una práctica más madura no es la rotación total, sino las agrupaciones.
Hay tres categorías de productos: los que son claramente aptos para el transporte combinado, los que deben dejarse en el camión y los que solo son aptos para la conversión bajo ciertos umbrales de coste o condiciones de servicio.
Si la planificación de su red se basó originalmente en el supuesto de que las condiciones en los EE. UU. serían mejores, ahora vale la pena volver a evaluar si los EE. UU. pueden, por el contrario, lograr un mejor equilibrio entre costos y servicios.
Si el mercado de camiones sigue fortaleciéndose, las condiciones para el transporte combinado que parecen factibles hoy no seguirán siendo tan relajadas después. Ahora es adecuado para volver a comprobar la validez de las ofertas, los supuestos de configuración y los términos de temporada alta.
El mejor escenario para el envío compuesto es que la política de inventario, la tasa de reabastecimiento y el compromiso con el cliente sean coherentes con sus características de servicio. Si estas cosas no coinciden, es posible que solo ahorres en el envío terrestre, pero pierdes rentabilidad y estabilidad.
La aceptación estable de los servicios ferroviarios sigue siendo fundamental si el transporte combinado tiene más volumen. Si bien las métricas del servicio pueden parecer buenas a primera vista, es necesario diseñar conjuntamente un plan de contingencia cuando se cambien los patrones.
DE HECHO, EL TRANSPORTE COMPUESTO DE EE. UU. ESTÁ DE MEJOR HUMOR AHORA. Pero las verdaderas ganadoras no serán las empresas más rápidas y con mayor capacidad de respuesta, sino las que sepan con mayor claridad qué productos se pueden enviar de forma segura y cuáles no se pueden tocar.
Cuando la economía de los camiones comienza a cambiar, la ventaja no recae automáticamente en los ferrocarriles, sino en los equipos que pueden organizar los patrones con precisión sin sacrificar el servicio, el rendimiento del inventario y la estabilidad de la planificación.
Este es el punto culminante de este momento que vale la pena recordar. El viento del transporte mixto se está forjando, pero la verdadera lección es determinar qué lugares son los que realmente soplan.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/tailwinds-for-us-intermodal-volume-growth-strengthening-analyst-6206045
