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El ataque a Salalah no es solo una noticia de Oriente Medio y de otro puerto, sino un recordatorio para los mercados: bajo la influencia de la guerra, un corredor de respaldo que originalmente se utilizó para evitar los riesgos marítimos podría convertirse en un nuevo cuello de botella en sí mismo. Lo que realmente les importa a los transportistas que dependen del transbordo desde Omán para conectarse al mercado del Golfo por tierra no son solo los retrasos en los envíos, sino también la presión sobre los nodos de entrega, las conexiones de camiones, las tasas de inventario y los compromisos con los clientes.
Según los informes iniciales, el centro regional de APM Terminals en Salalah (Omán) se cerró tras un ataque con aviones no tripulados el sábado, un empleado del puerto resultó herido y una grúa portacontenedores resultó dañada; el puerto se descargó originalmente y se transportó por tierra al mercado del Golfo, que se vio afectado por la guerra y se transportó parcialmente por mar. La exposición ya es limitada. Más tarde, Maersk dijo que Salalah reanudaría sus operaciones gradualmente.
Pero lo que realmente vale la pena destacar no es solo la breve suspensión del puerto, sino el papel desempeñado por Salalah durante este tiempo, que ha ido mucho más allá de la operación portuaria normal en sí misma. En realidad, es un «nodo de respaldo» para la guerra regional.
Las cadenas de suministro no se vuelven automáticamente más flexibles cuando se interrumpen las rutas principales, sino que a menudo se mantienen en gran medida mediante ajustes temporales, desvíos, desvíos de rutas y múltiples cruces.
Los puertos como Salalah soportan volúmenes de carga superiores a los normales, pero con presiones adicionales de reexportación, manejo de excepciones, transferencias intermodales y acuerdos de transporte terrestre. Durante mucho tiempo, fue solo un nudo de la alternativa, sino que se convirtió en el lugar en el que toda la cadena de redundancia no funcionaba en absoluto.
Este es el verdadero problema empresarial detrás de este incidente.
No solo afecta a una operación en un solo puerto, sino que recuerda a los mercados: cuando se acumulan demasiadas suposiciones de carga, compromisos de entrega y cadena de suministro en el mismo nodo alternativo, el enrutamiento redundante en sí mismo puede convertirse en un nuevo riesgo de punto único.
La primera idea errónea es tratar esto únicamente como un incidente de seguridad parcial.
La segunda idea errónea es que una vez que el puerto reanude sus operaciones, el problema casi habrá terminado.
De hecho, incluso una «recuperación gradual» puede provocar una serie de tensiones posteriores, que incluyen:
Muchas veces, las pérdidas operativas reales no comienzan a aparecer una vez que han pasado los titulares de las noticias.
Este tipo de evento a menudo no es el barco en sí, sino la entrega.
Si originalmente se planeó descargar la carga desde Omán y luego enviarla al mercado del Golfo por tierra, todo el proceso depende no solo del muelle en sí, sino también del buen funcionamiento de varias partes del equipo, los remolques, el flujo de documentos, la coordinación aduanera, la ventana de entrega, etc. Una vez que se bloquea un nodo crítico, lo más vulnerable suele ser la interfaz entre los diferentes modos, los diferentes transportistas y los diferentes operadores.
Por lo tanto, el impacto no se queda en un solo muelle.
De repente, es posible que el equipo de compras no pueda rastrear con precisión la hora de llegada de los componentes. Es posible que los importadores descubran que los productos siguen moviéndose, pero la estabilidad del servicio ha disminuido notablemente. Es posible que el servicio de atención al cliente y la parte empresarial tengan que enfrentarse a una comunicación más inestable a partir de ETA. El equipo de planificación del inventario también se dará cuenta de que lo que originalmente se pensaba que era una ruta alternativa relativamente estable, en realidad solo es «factible condicionalmente».
El coste de las interrupciones de la cadena de suministro no suele ser un recargo explícito, sino más bien una acumulación de pequeños costes que, con el tiempo, se convierten en una presión sobre los beneficios brutos.
Por ejemplo:
Esto es especialmente importante para las empresas que ya «evitan» el riesgo de una guerra regional a través de rutas alternativas. Muchas empresas piensan que ya han hecho una transferencia del riesgo, pero en realidad, con frecuencia solo se trata de trasladar el riesgo del canal principal al nodo dependiente.
Los primeros en sentir la presión suelen ser vistos por los transportistas que han visto a Omán como un puente hacia el mercado del Golfo.
Esto puede incluir:
Los efectos no se distribuyen en promedio. Cuanto más confíe en una cadena de suministro que dependa de plazos precisos, entregas múltiples e inventarios sofisticados, más riesgos surgirán.
No es solo el momento de analizar los anuncios de las compañías aéreas, es el momento de volver a examinar los niveles de exposición de todo el corredor.
Considere primero si hay un nodo de respaldo a través de Omán o nodos de respaldo similares antes de conectarse al mercado del Golfo.
No se limite a mirar los anuncios de tiempos de tránsito, compruebe los días de cobertura del inventario, los días de compromiso con los clientes y los niveles de dependencia de la producción de forma sincronizada.
La «recuperación paso a paso» no equivale a una recuperación completamente normal. Se deben crear proyecciones hipotéticas que prioricen la congestión de los muelles, la reducción de la eficiencia operativa y la clasificación de la carga.
Esté atento a las entregas de camiones entre bastidores, las exposiciones en los almacenes, las entregas retrasadas y los costos internos de gestión de excepciones.
Cuando la estabilidad de las rutas disminuye, la capacidad de actualizar la ETA de forma rápida y confiable afectará directamente a la confianza de los clientes y a las relaciones comerciales.
Este evento demuestra una vez más que la resiliencia futura de la cadena de suministro es algo más que la fragmentación de las rutas.
Las empresas también deben realizar la descentralización de los nodos, la visibilidad del tránsito y realizar pruebas de estrés más exhaustivas en el corredor de redundancia. La verdadera pregunta ahora no es solo «¿tenemos una ruta alternativa?», sino «cuántas suposiciones hay detrás de esta ruta alternativa».
Este evento de Salalah recordó al mercado que el enrutamiento redundante no siempre tiene por qué ser una válvula de seguridad; cuando la dependencia se concentra hasta cierto punto, también puede convertirse rápidamente en un nuevo cuello de botella.
Para los responsables de la toma de decisiones en logística, compras y cadena de suministro, esta es la señal por la que vale la pena empezar ahora.
Fuente de datos:https://www.joc.com/article/drone-strike-closes-key-middle-east-transit-hub-of-salalah-6195094
