全文摘要：CMACGM与新加坡籍船公司ONE传出正在就合并双方印度至美国东岸的独立航线洽谈船舶共舱协议（VSA），但双方船公司均未证实。比起协议本身，背后的运力数据更值得关注：CMACGM在Indamex航线的船舶部署，比维持每周固定班期所需数量短缺3艘，ONE则被迫降价填舱。印度出口量单月增长近4成，即期运价同步创20个月新高，这个缺口即便发生在印度航线，也是亚洲对美东运力紧张的缩影，台湾货主同样值得留意。
根据《Journalof Commerce》援引消息人士的说法，CMACGM与ONE已就合并Indamex（CMACGM）与WIN（ONE）这两条印度至美国东岸的独立航线，进行多轮洽谈。但无论是CMACGM或ONE在印度的窗口，都未对此做出回应，目前也没有任何协议正式申报或公告。
这个前提很重要。市场对“共舱协议”的解读方式，会在协议真正成案之前，就先影响货主的订舱决策。
先放下“洽谈”这个字眼，看看背后的运营数据，就能理解为什么两家原本互相竞争的船公司会考虑共用船舶。CMACGM目前在Indamex部署10艘船，但若要通过好望角绕行维持每周固定班期，结构上需要13艘。ONE的WIN表现更吃紧：每月仅能完成约2个航班，单航次装载量约3,500至4,000TEU，且为了填补西行舱位，必须以低于市场行情的价格抢货。WIN近期更直接取消了Hazira港的挂靠，目前仅保留NhavaSheva、Mundra与科伦坡作为印度段挂港，再航向美东。
两家运力本就吃紧的船公司共用舱位，本质上是把现有的有限资源重新分配，并不会为这条航线增加任何一艘新船。如果合并后的总部署量仍未达到维持稳定班期所需的水平，跳港问题不会消失，只是换一种方式分摊到货主身上。
如果运力缺口没有撞上需求增长，问题或许还能消化。但事实是，印度5月对美东出口量达83,470TEU，较4月增长近4成，是去年9月以来单月最高纪录。即期运价也同步走高：截至6月18日报价来到每FEU3,375美元，单周跳涨25%，创20个月新高。
另有业界报道指出一项叠加因素：印度JNPT港因驾驶人力短缺，约4万个货柜滞留，货柜调拨速度变慢，等于进一步压缩了实际可用的装船产能（资料来源：maritimegateway.com相关报道）。
对没有锁定舱位的货主而言，出口量上升与舱位紧缩现在同时发生，议价优势正进一步往船公司一方倾斜。
多数关于这次共舱谈判的报道，都没有提到一个关键事实：促成这次讨论的“13艘船”需求门槛，完全建立在Indamex目前绕行好望角的前提上。这不是航线的固定条件，而是中东地区一场尚未真正解决的安全局势所造成的结果，而这场局势今年已经反复反转超过一次。
事实上，Indamex今年1月曾短暂恢复经苏伊士运河的航线，往返航程因此缩短约2周，并释放出2艘船的运力。但到了3月初，美国、以色列与伊朗之间的冲突升级，CMACGM与整个航运业一样，再次全面改回绕行非洲航线。
6月中，美伊双方签署了一份旨在结束冲突的备忘录。但截至本周，双方对协议实际执行状况的说法仍不一致，甚至传出霍尔木兹海峡在48小时内被宣告关闭又重新开放，不止一次发生。我们不打算预测这场局势会如何收尾，但有一点值得提醒：这次CMACGM与ONE谈判所依据的运力假设，很可能在协议真正落定之前就再次改变，无论是往好的方向或坏的方向。如果红海航线真的迎来稳定且持续的重启，船公司拿回船舶运力的速度，恐怕会比任何一份共舱协议生效的速度更快。
这不是单一案例。在红海危机期间新开或扩张的利基型、区域型航线，如今越来越多面临独立经营难以为继的问题，与竞争对手共用船舶，正逐渐取代直接增加运力，成为更常见的应对方式，尤其是在全球船队运力仍处于供过于求的环境下。印度至美东航线，正是这个更大趋势的其中一环：印度出口商的货量增长速度，已经超过直接连接印度与美国港口的专属船舶运力建设速度。对台湾货主而言，这类“需求增长快于运力建设”的落差，同样是观察亚洲对美东整体舱位走势的一个重要参考指标。
对货主而言，无论这次CMACGM与ONE的共舱协议最终是否达成，这个结构性落差才是真正应持续追踪的重点。
Worldtop &Meta持续追踪Indamex与WIN的实际班期，以及这条航线的即期运价走势，目的是让客户不会在下一次跳港或运价跳涨时措手不及。若印度至美东航线是您供应链网络的一部分，欢迎与我们聊聊您目前的实际风险敞口。
资料来源：https://www.joc.com/article/cma-cgm-one-in-india-usec-vsa-talks-amid-standalone-operational-woes-sources-6240412
