Resumen:Se rumorea que CMA CGM y la naviera singapurense ONE están negociando un acuerdo de compartición de buques (VSA) para fusionar sus rutas independientes de la India a la costa este de EE. UU., aunque ninguna de las compañías lo ha confirmado. Más allá del acuerdo en sí, las cifras de capacidad subyacentes son más dignas de atención: el despliegue de buques de CMA CGM en la ruta Indamex es de 3 buques menos de lo necesario para mantener un servicio semanal regular, mientras que ONE se ha visto obligada a bajar los precios para llenar sus bodegas. Las exportaciones de la India crecieron casi un 40% en un solo mes, y las tarifas spot alcanzaron un máximo de 20 meses. Esta escasez, aunque se produce en la ruta de la India, es un reflejo de la tensión en la capacidad de Asia a la costa este de EE. UU., y los cargadores taiwaneses también deberían prestarle atención.
Según fuentes citadas por el «Journal of Commerce», CMA CGM y ONE han mantenido varias rondas de negociaciones para fusionar sus dos rutas independientes de la India a la costa este de EE. UU.: Indamex (de CMA CGM) y WIN (de ONE). Sin embargo, ni CMA CGM ni ONE en la India han respondido a esto, y hasta el momento no se ha presentado ni anunciado formalmente ningún acuerdo.
Esta premisa es importante. La forma en que el mercado interprete este «acuerdo de compartición de buques» influirá en las decisiones de reserva de los cargadores incluso antes de que el acuerdo se materialice.
Dejando a un lado la palabra «negociación», basta con observar los datos operativos subyacentes para entender por qué dos navieras que antes competían entre sí considerarían compartir buques. CMA CGM tiene actualmente 10 buques desplegados en Indamex, pero si se quiere mantener un servicio semanal regular rodeando el Cabo de Buena Esperanza, se necesitarían estructuralmente 13 buques. El rendimiento de la ruta WIN de ONE es aún más ajustado: solo puede completar unos 2 viajes al mes, con una capacidad de carga de unos 3.500 a 4.000 TEU por viaje, y para llenar el espacio de carga en dirección oeste, debe competir por la carga a precios por debajo del mercado. Recientemente, WIN canceló directamente la escala en el puerto de Hazira, y actualmente solo mantiene Nhava Sheva, Mundra y Colombo como puertos de escala en la sección india antes de dirigirse a la costa este de EE. UU.
Que dos navieras con capacidad ya ajustada compartan espacio de carga es, en esencia, una redistribución de los recursos limitados existentes, y no añadirá ningún buque nuevo a esta ruta. Si el despliegue total combinado sigue sin alcanzar el nivel necesario para mantener un servicio regular y estable, el problema de las omisiones de puerto no desaparecerá, solo se distribuirá de otra manera entre los cargadores.
Si la escasez de capacidad no hubiera coincidido con el crecimiento de la demanda, el problema quizás podría haberse gestionado. Pero la realidad es que las exportaciones de la India a la costa este de EE. UU. en mayo alcanzaron los 83.470 TEU, un aumento de casi el 40% respecto a abril, siendo el registro mensual más alto desde septiembre del año pasado. Las tarifas spot también subieron simultáneamente: al 18 de junio, la cotización era de 3.375 USD por FEU, un aumento del 25% en una semana, alcanzando un máximo de 20 meses.
Otros informes de la industria señalan un factor adicional: en el puerto de JNPT (India), debido a la escasez de conductores, unos 40.000 contenedores están varados y la velocidad de transferencia de contenedores se ha ralentizado, lo que equivale a una mayor compresión de la capacidad de carga real disponible (fuente: informes relacionados de maritimegateway.com).
Para los cargadores que no tienen espacio de carga asegurado, el aumento de las exportaciones y la escasez de espacio de carga están ocurriendo simultáneamente, lo que inclina aún más la ventaja de negociación hacia las navieras.
La mayoría de los informes sobre estas negociaciones de compartición de buques no mencionan un hecho clave: el umbral de «13 buques» que impulsó esta discusión se basa completamente en la premisa actual de que Indamex rodea el Cabo de Buena Esperanza. Esta no es una condición fija de la ruta, sino el resultado de una situación de seguridad en Oriente Medio que aún no se ha resuelto realmente, y esta situación ha cambiado repetidamente más de una vez este año.
De hecho, en enero de este año, Indamex reanudó brevemente su ruta a través del Canal de Suez, lo que acortó el viaje de ida y vuelta en unas 2 semanas y liberó la capacidad de 2 buques. Sin embargo, a principios de marzo, el conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán se intensificó, y CMA CGM, al igual que toda la industria naviera, volvió a desviar completamente sus rutas alrededor de África.
A mediados de junio, Estados Unidos e Irán firmaron un memorando destinado a poner fin al conflicto. Sin embargo, hasta esta semana, las declaraciones de ambas partes sobre la implementación real del acuerdo siguen siendo inconsistentes, e incluso se ha informado que el Estrecho de Ormuz fue declarado cerrado y reabierto en 48 horas, no solo una vez. No pretendemos predecir cómo terminará esta situación, pero hay un punto que vale la pena recordar: las suposiciones de capacidad en las que se basan las negociaciones actuales entre CMA CGM y ONE podrían cambiar nuevamente antes de que el acuerdo se finalice, ya sea para bien o para mal. Si la ruta del Mar Rojo realmente experimenta una reapertura estable y sostenida, la velocidad a la que las navieras recuperen la capacidad de sus buques probablemente será más rápida que la entrada en vigor de cualquier acuerdo de compartición de buques.
Este no es un caso aislado. Las rutas de nicho y regionales, abiertas o expandidas durante la crisis del Mar Rojo, enfrentan cada vez más problemas para mantener operaciones independientes. Compartir buques con competidores está reemplazando gradualmente el aumento directo de capacidad como una respuesta más común, especialmente en un entorno donde la capacidad de la flota global sigue en exceso de oferta. La ruta India-Costa Este de EE. UU. es una parte de esta tendencia más amplia: la tasa de crecimiento de los volúmenes de carga de los exportadores indios ya ha superado la velocidad de establecimiento de capacidad de buques dedicados que conectan directamente los puertos de India y EE. UU. Para los cargadores taiwaneses, esta brecha de "crecimiento de la demanda más rápido que el establecimiento de capacidad" es también un indicador de referencia importante para observar la tendencia general de la disponibilidad de espacio en la ruta Asia-Costa Este de EE. UU.
Para los cargadores, independientemente de si el acuerdo de compartición de buques entre CMA CGM y ONE finalmente se materializa, esta brecha estructural es el verdadero punto clave a seguir de cerca.
Worldtop & Meta monitorean continuamente los horarios reales de Indamex y WIN, así como las tendencias de las tarifas spot para esta ruta, con el objetivo de que los clientes no se vean sorprendidos por la próxima omisión de puerto o el aumento repentino de las tarifas. Si la ruta India-Costa Este de EE. UU. forma parte de su red de suministro, le invitamos a conversar con nosotros sobre su exposición actual.
Fuente:https://www.joc.com/article/cma-cgm-one-in-india-usec-vsa-talks-amid-standalone-operational-woes-sources-6240412
