全文摘要：CMACGM與新加坡籍船公司ONE傳出正就合併雙方印度至美國東岸的獨立航線洽談船舶共艙協議（VSA），但雙方船公司均未證實。比起協議本身，背後的運力數字更值得關注：CMACGM在Indamex航線的船舶部署，比維持每週固定班期所需數量短缺3艘，ONE則被迫降價填艙。印度出口量單月成長近4成，即期運價同步創20個月新高，這個缺口即便發生在印度航線，也是亞洲對美東運力緊張的縮影，台灣貨主同樣值得留意。
根據《Journalof Commerce》引述消息人士的說法，CMACGM與ONE已就合併Indamex（CMACGM）與WIN（ONE）這兩條印度至美國東岸的獨立航線，進行多輪洽談。但無論是CMACGM或ONE在印度的窗口，都未對此做出回應，目前也沒有任何協議正式申報或公告。
這個前提很重要。市場對「共艙協議」的解讀方式，會在協議真正成案之前，就先影響貨主的訂艙決策。
先放下「洽談」這個字眼，看看背後的營運數據，就能理解為什麼兩家原本互相競爭的船公司會考慮共用船舶。CMACGM目前在Indamex部署10艘船，但若要透過好望角繞行維持每週固定班期，結構上需要13艘。ONE的WIN表現更吃緊：每月僅能完成約2個航班，單航次裝載量約3,500至4,000TEU，且為了填補西行艙位，必須以低於市場行情的價格搶貨。WIN近期更直接取消了Hazira港的掛靠，目前僅保留NhavaSheva、Mundra與可倫坡作為印度段掛港，再航向美東。
兩家運力本就吃緊的船公司共用艙位，本質上是把現有的有限資源重新分配，並不會為這條航線增加任何一艘新船。如果合併後的總部署量仍未達到維持穩定班期所需的水準，跳港問題不會消失，只是換一種方式分攤到貨主身上。
如果運力缺口沒有撞上需求成長，問題或許還能消化。但事實是，印度5月對美東出口量達83,470TEU，較4月成長近4成，是去年9月以來單月最高紀錄。即期運價也同步走高：截至6月18日報價來到每FEU3,375美元，單週跳漲25%，創20個月新高。
另有業界報導指出一項疊加因素：印度JNPT港因駕駛人力短缺，約4萬個貨惃滯留，貨惃調撥速度變慢，等於進一步壓縮了實際可用的裝船產能（資料來源：maritimegateway.com相關報導）。
對沒有鎖定艙位的貨主而言，出口量上升與艙位緊縮現在同時發生，議價優勢正進一步往船公司一方傾斜。
多數關於這次共艙談判的報導，都沒有提到一個關鍵事實：促成這次討論的「13艘船」需求門檻，完全建立在Indamex目前繞行好望角的前提上。這不是航線的固定條件，而是中東地區一場尚未真正解決的安全局勢所造成的結果，而這場局勢今年已經反覆翻轉超過一次。
事實上，Indamex今年1月曾短暫恢復經蘇伊士運河的航線，往返航程因此縮短約2週，並釋出2艘船的運力。但到了3月初，美國、以色列與伊朗之間的衝突升級，CMACGM與整個航運業一樣，再次全面改回繞行非洲航線。
6月中，美伊雙方簽署了一份旨在結束衝突的備忘錄。但截至本週，雙方對協議實際執行狀況的說法仍不一致，甚至傳出霍爾木茲海峽在48小時內被宣告關閉又重新開放，不只一次發生。我們不打算預測這場局勢會如何收尾，但有一點值得提醒：這次CMACGM與ONE談判所依據的運力假設，很可能在協議真正落定之前就再次改變，無論是往好的方向或壞的方向。如果紅海航線真的迎來穩定且持續的重啟，船公司拿回船舶運力的速度，恐怕會比任何一份共艙協議生效的速度更快。
這不是單一個案。在紅海危機期間新開或擴張的利基型、區域型航線，如今越來越多面臨獨立經營難以為繼的問題，與競爭對手共用船舶，正逐漸取代直接增加運力，成為更常見的應對方式，尤其是在全球船隊運力仍處於供過於求的環境下。印度至美東航線，正是這個更大趨勢的其中一塊：印度出口商的貨量成長速度，已經超過直接連結印度與美國港口的專屬船舶運力建置速度。對台灣貨主而言，這類「需求成長快於運力建置」的落差，同樣是觀察亞洲對美東整體艙位走勢的一個重要參考指標。
對貨主而言，無論這次CMACGM與ONE的共艙協議最終是否成案，這個結構性落差才是真正該持續追蹤的重點。
Worldtop &Meta持續追蹤Indamex與WIN的實際班期，以及這條航線的即期運價走勢，目的是讓客戶不會在下一次跳港或運價跳漲時措手不及。若印度至美東航線是您供應鏈網絡的一部分，歡迎與我們聊聊您目前的實際曝險狀況。
資料來源：https://www.joc.com/article/cma-cgm-one-in-india-usec-vsa-talks-amid-standalone-operational-woes-sources-6240412
