El Puerto de Houston acaba de obtener la calificación de revisión federal acelerada para una posible tercera terminal de contenedores, aunque el propio puerto admite que no la necesitará en una década. El verdadero foco de atención no debería ser esta nueva terminal a diez años vista, sino si la expansión de la terminal de Bayport en 2028 y el actual calado limitado de 46 pies podrán absorber el crecimiento del 10 % en las importaciones asiáticas que ya está experimentando Houston.
El Puerto de Houston ha hecho algo poco común en la industria portuaria: presentar una solicitud de permiso federal para una infraestructura que podría no ser necesaria hasta dentro de diez años. El 8 de julio, una coalición de agencias federales encabezada por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. incluyó el proyecto de expansión norte de Barbours Cut —la propuesta de la Isla Spilman que podría convertirse en la tercera terminal de contenedores— en el proceso de revisión acelerada de la Ley FAST. Se trata de un avance administrativo real y verificable. Sin embargo, para los cargadores que planifican rutas en la Costa del Golfo de EE. UU., esto tiene poca relevancia práctica por ahora; la respuesta honesta es que, de momento, no supone un gran impacto.
Eric Casey, director de operaciones de la Autoridad Portuaria de Houston, es directo: la terminal no se necesitará en diez años, pero la solicitud debe presentarse ahora porque los procesos de revisión de permisos, estudios geológicos y planificación de ingeniería requieren mucho tiempo. Esta es, en realidad, la lección que los planificadores de la cadena de suministro deben aprender. Desde que surge la "necesidad de capacidad" hasta que esta está realmente operativa, la brecha en el desarrollo de terminales de contenedores en EE. UU. se ha extendido a más de diez años, y la revisión de permisos es el verdadero cuello de botella, no la construcción en sí. Lo que el Puerto de Houston está solicitando ahora es para abordar problemas que surgirán a mediados de la década de 2030. Si las estrategias de ruta de los cargadores aún asumen que los puertos pueden responder rápidamente a la demanda del mercado, esa suposición debe corregirse.
También es necesario comprender con precisión el alcance de esta aprobación. La calificación de la Ley FAST solo acelera el proceso de "revisión" entre agencias, no constituye un permiso de construcción, ni garantiza fondos, ni confirma la ubicación. El propio Casey admite que la Isla Spilman es solo una de las varias ubicaciones que el puerto sigue evaluando y que el análisis comercial aún no se ha completado. Es un hito procedimental, no una señal de inicio de obras.
Para los cargadores que envíen mercancías a través de Houston en los próximos tres años, la terminal a la que realmente deben prestar atención ya tiene una fecha de finalización clara. La tercera fase de expansión de la terminal de Bayport comenzó en marzo y añadirá dos atracaderos (con capacidad para cinco buques superpost-Panamax simultáneamente) y 100 acres de patio, con finalización prevista para 2028. La terminal de Barbours Cut está llevando a cabo renovaciones simultáneas, también previstas para 2028, que incluyen el refuerzo de dos atracaderos y la instalación de grúas de gran tamaño para atender buques superpost-Panamax. Una vez completadas, la capacidad nominal total de ambas terminales alcanzará los 8 millones de TEU. En comparación, la tercera terminal planificada tiene una capacidad de diseño de solo 4 millones de TEU y se habilitaría por etapas dentro de una década.
Esta brecha de capacidad es importante porque el volumen de importaciones asiáticas de Houston no se detendrá a esperar. Hasta mayo, el volumen de contenedores de importación asiáticos gestionados por Houston alcanzó los 502,387 TEU, un aumento interanual del 10 % (datos citados de PIERS según el informe original). Los buques de gran tamaño también están llegando más rápido de lo que se actualiza la infraestructura: en el primer semestre de 2026, 9 buques portacontenedores con una capacidad superior a los 10,000 TEU atracaron en Houston, más del doble que los 4 registrados en el segundo semestre de 2025. Si esta tendencia continúa, el punto de presión no estará dentro de diez años, sino en cualquier trimestre entre ahora y 2028, antes de que los nuevos atracaderos de Bayport estén operativos y mientras las terminales actuales deben absorber tanto el crecimiento del volumen como el aumento del tamaño de los buques.
Las proyecciones de capacidad anteriores son solo teóricas si no van acompañadas de la profundidad de agua adecuada. El Puerto de Houston completó en octubre de 2025 el proyecto de dragado "Project 11", elevando la profundidad de parte del canal a 46 pies. Casey indicó que el diseño de la tercera terminal apunta a una profundidad futura de 55 pies, correspondiente al posterior proyecto de dragado "Project 12", pero, según los informes actuales, este proyecto aún no tiene definido su alcance, presupuesto ni cronograma. Hasta entonces, las limitaciones de calado y la sedimentación intermitente seguirán restringiendo la carga real de los grandes buques que atracan en Houston. Una terminal diseñada para buques que el canal aún no puede acomodar plenamente es una apuesta por el progreso futuro del dragado, no por la capacidad operativa actual.
La ubicación de la Isla Spilman se encuentra justo al otro lado del canal, frente al parque industrial Cedar Port en Baytown. Este centro logístico de 15,000 acres ya representa aproximadamente el 9 % de la demanda de carga de las terminales de Houston. Casi toda esta mercancía depende del transporte por camión a través del puente Fred Hartman, un corredor que, como admite el propio Casey, sufre congestiones frecuentes. Este riesgo de congestión es real hoy en día, independientemente de si se construye o no la tercera terminal. Cualquier cargador o proveedor logístico externo que mueva grandes volúmenes a través de Cedar Port debería monitorear la capacidad de transporte y la congestión del puente desde ahora, sin esperar a que se defina la terminal en la década de 2030.
Aunque Houston no es un nodo principal en las rutas comerciales entre Taiwán y Estados Unidos, esta noticia merece incluirse en la lista de seguimiento de riesgos estructurales en lugar de descartarse como una simple alerta de ruta. Recomendamos dividir la planificación en dos etapas: para las decisiones de capacidad y rutas a corto plazo antes de 2028, es fundamental seguir de cerca el progreso de la tercera fase de Bayport, las actualizaciones de grúas y muelles en Barbours Cut, y la profundidad real del canal; estas variables determinarán si Houston puede evitar la congestión ante el crecimiento de dos dígitos en el volumen de importaciones asiáticas. En cuanto a la planificación a largo plazo, la tercera terminal debe considerarse solo como una señal de las ambiciones de crecimiento del puerto de Houston; la ubicación aún no está definida y el financiamiento necesario para el dragado no se ha programado públicamente. El plazo de "diez años" es una estimación propia del puerto, no una fecha límite contractual.
Esto refleja la tendencia general de los puertos de contenedores en Estados Unidos: a medida que los cargadores continúan diversificando sus operaciones lejos de los puertos congestionados de las costas este y oeste, sumado a la ola de compras anticipadas impulsada por la incertidumbre en el comercio transpacífico este año, el volumen de carga en los puertos de la bahía sigue aumentando. Que Houston asegure un estatus de revisión acelerada es una estrategia de cobertura razonable para enfrentar procesos de aprobación que pueden durar hasta una década, pero esto subraya más bien los problemas estructurales en los tiempos de aprobación de infraestructura en EE. UU. que una capacidad real que pueda integrarse en la planificación actual.
