Resumen ejecutivo:La Autoridad Portuaria de Carolina del Sur dejará inactiva la terminal de contenedores más nueva de Charleston a partir de agosto debido a los costos y la débil demanda, mientras que un artículo de análisis del Journal of Commerce (JOC) sugiere que la fusión pendiente de aprobación entre Union Pacific (UP) y Norfolk Southern (NS) podría hacer que Charleston sea más competitiva en la infraestructura ferroviaria para la carga asiática en el futuro. Ambas cosas son ciertas, pero sus cronologías son completamente diferentes; la segunda aún está estancada en el largo proceso de revisión de la Junta de Transporte Terrestre de EE. UU. (STB), por lo que es probablemente demasiado pronto para considerarla una base para ajustar las rutas marítimas a corto plazo.
El 25 de junio, la Autoridad Portuaria de Carolina del Sur notificó a sus empleados que suspendería las operaciones de la Terminal de Contenedores Hugh K. Leatherman a partir del 1 de agosto. Esta terminal solo manejó 75,455 contenedores en los primeros 11 meses de este año fiscal, menos del diez por ciento de su capacidad original. La autoridad portuaria planea transferir este volumen de carga (principalmente los servicios semanales regulares de MSC, Mediterranean Shipping Company) a las terminales de Wando Welch y North Charleston.
Casi al mismo tiempo, Paul Tonsager, analista colaborador del Journal of Commerce, publicó un artículo argumentando que la fusión pendiente de aprobación entre Union Pacific y Norfolk Southern podría otorgar a Charleston una ventaja que siempre le ha faltado: un incentivo ferroviario único y lo suficientemente fuerte como para atraer carga asiática desde la costa oeste.
Al ver estas dos noticias juntas, es fácil pensar erróneamente que se refieren a dos puertos diferentes. Pero no es así. Es el mismo puerto, solo que con dos cronologías completamente diferentes. Si se confunden ambas, los exportadores taiwaneses podrían tomar decisiones sobre la planificación de rutas marítimas en 2027 basándose en una premisa de 2026 aún no confirmada.
El análisis del JOC se enfoca principalmente desde la perspectiva ferroviaria: aunque Charleston cuenta con dos ferrocarriles de Clase I disponibles, la división de los fletes de carga y las transferencias en puntos de transbordo congestionados como Chicago, hacen que los transportistas sean menos propensos a aumentar el volumen aquí, siendo menos atractivo en comparación con la elección de puertos de la costa oeste con una única red ferroviaria.
Esta lógica es sólida, pero no es la razón dada por la propia autoridad portuaria. La explicación oficial de la autoridad portuaria es: volumen de carga débil, perspectivas comerciales inciertas para la segunda mitad del año y la necesidad de controlar los costos, sin mencionar en absoluto el problema del transbordo ferroviario. El volumen total de carga de Charleston en este año fiscal disminuyó aproximadamente un 5% respecto a lo previsto, lo que concuerda con la tendencia general de debilidad en la costa sureste: el negocio de contenedores de Savannah disminuyó un 2.5% en los primeros 4 meses de este año, y el volumen de contenedores del Puerto de Virginia se desplomó un 8% el año pasado. El historial operativo de la propia Terminal Leatherman tampoco ha sido fácil; estuvo inactiva durante 21 meses debido a disputas laborales y no reabrió hasta 2024, además de que sus costos operativos son más altos que los de las otras dos terminales de Charleston.
Esto no significa que el argumento ferroviario sea incorrecto. Más bien, significa que el argumento ferroviario se superpone a un conjunto de decisiones más recientes y basadas en la demanda, y es una línea de razonamiento con un horizonte temporal más largo. Confundir ambos puede llevar fácilmente a una evaluación errónea de por qué el terminal más nuevo de Charleston está inactivo ahora.
La lógica operativa del artículo de JOC es razonable. Actualmente, un contenedor que viaja desde Asia a través de Charleston a puntos interiores como Kansas City requiere un transbordo entre Norfolk Southern y un ferrocarril de conexión hacia el oeste. Esto implica la división de los fletes, costos adicionales en los puntos de transbordo y, a menudo, dos facturas. Union Pacific actualmente no puede operar directamente desde Charleston. Una vez que las dos compañías ferroviarias se fusionen, este obstáculo de transbordo desaparecerá, y una única compañía ferroviaria controlará todo el transporte interior, desde el muelle hasta el cliente. La elección del puerto se convertirá en una simple preferencia de ruta, en lugar de una cuestión de proteger un territorio.
Este es un argumento estructural sólido que explica cómo la UP-NS fusionada podría desviar más carga asiática flexible hacia Charleston, en lugar de Los Ángeles/Long Beach. Sin embargo, este no es el argumento presentado por las propias compañías ferroviarias en su solicitud ante la STB. Cuando la solicitud aborda la competitividad portuaria, el enfoque principal está en los puertos estadounidenses compitiendo contra los puertos canadienses y mexicanos, y no en la reasignación de carga que originalmente se descargaría en el sur de California hacia la costa este. En otras palabras, este argumento es actualmente una inferencia extendida de los analistas, y no lo que las compañías ferroviarias afirman en sus documentos regulatorios.
La brecha entre "anunciado" y "en funcionamiento" es particularmente grande esta vez. UP y NS presentaron la solicitud de fusión original en diciembre de 2025, y la STB la rechazó en enero de 2026 por documentación incompleta. La solicitud revisada se presentó en abril, y la STB la aceptó para revisión el 28 de mayo, pero al mismo tiempo suspendió temporalmente todo el proceso (incluida la evaluación de impacto ambiental) y exigió a ambas compañías ferroviarias que presentaran información adicional antes del 27 de julio de 2026. Incluyendo otros ferrocarriles de Clase I y grupos de propietarios de carga, ya se han planteado objeciones a la solicitud en aspectos como el impacto en la competencia, los derechos de los propietarios de carga y la garantía de servicio.
Incluso si el proceso sigue su curso normal, la STB tiene un máximo de 12 meses desde la fecha de aceptación para completar el proceso de revisión de pruebas, y no está claro si el período de suspensión se incluye en este plazo. Es decir, la "red ferroviaria única post-fusión" en la que se basa el argumento de la ventaja ferroviaria de Charleston no ocurrirá antes de 2027, como muy pronto, y no hay garantía alguna de que suceda. Incluso si la autoridad reguladora lo aprueba, podría imponer condiciones, como la venta forzosa de rutas o la concesión de derechos de uso de vías. Estas condiciones podrían precisamente debilitar la ventaja de "control total de una única vía férrea" en la que se basa el argumento de Charleston.
Para los cargadores y exportadores taiwaneses que evalúan la configuración portuaria de la costa sureste de EE. UU., lo que realmente importa es la secuencia temporal. A corto plazo, la capacidad operativa real de Charleston se está contrayendo, no expandiendo. A partir de agosto, dos terminales deberán manejar los itinerarios que antes gestionaban tres. En particular, los buques grandes con mayor calado que no pueden pasar bajo el puente Don Holt del río Cooper serán desviados a la terminal Wando Welch. Esta es la variable que realmente debe considerarse para la planificación del volumen de carga en el tercer y cuarto trimestre de 2026.
En cuanto al efecto de desvío de rutas que podría generar la fusión, si realmente ocurre, se desarrollaría en una línea de tiempo completamente diferente y mucho más larga, además de conllevar una considerable incertidumbre. Si ahora se toma este efecto como motivo para ajustar la configuración portuaria de la costa sureste o para comprometer volúmenes de carga con antelación, se estaría invirtiendo el orden cronológico.
Fuente: https://www.joc.com/article/ns-up-merger-could-give-charleston-needed-rail-boost-analyst-6248838
