Resumen:El cierre de los puertos de Shanghái por la temporada de niebla y los tifones en Japón que alteran los horarios de los barcos no son incidentes aislados inusuales. Lo que realmente descontroló la situación fue que esta ola de congestión coincidió con la prisa por enviar mercancías antes de la entrada en vigor de la propuesta arancelaria de EE. UU. La congestión portuaria global ha alcanzado un máximo de cuatro años, y Taiwán es una de las 60 economías cubiertas por esta propuesta arancelaria, lo que hace que el problema sea aún más apremiante para los operadores taiwaneses.
Dos puertos de Shanghái cerraron solo unas horas debido a la densa niebla, pero las repercusiones se prolongaron durante diez días. Esta discrepancia es lo que realmente merece atención en esta noticia.
Según las estadísticas de Linerlytica, hasta el 28 de junio, aproximadamente el 11% de la flota mundial de portacontenedores, equivalente a 3,7 millones de TEU, estaba esperando en fondeaderos, marcando un nuevo máximo en cuatro años. El tiempo de espera en el puerto de aguas profundas de Yangshan en Shanghái se ha extendido a cinco días, y los buques tardan un promedio de 72 horas en atracar después de su llegada, el segundo registro más alto desde agosto de 2024. Varias compañías navieras como Evergreen, Hapag-Lloyd, ONE y CMA CGM han comenzado a omitir puertos, eliminando Shanghái, Ningbo y otros puertos de sus itinerarios, y gestionando la carga mediante transbordo o retrasando el embarque.
Esto es el incidente en sí. La verdadera pregunta es: ¿por qué ahora, y por qué es poco probable que se alivie a corto plazo?
El 19 de junio, la densa niebla obligó al cierre de los puertos de Yangshan y Waigaoqiao en Shanghái. Ningbo también suspendió las operaciones de pilotaje debido a la niebla, y los alrededores de Japón vieron sus horarios de envío afectados por tifones. Considerados individualmente, todos estos son fenómenos estacionales normales.
Lo diferente esta vez es el volumen de carga que se suma a estas condiciones. Muchos exportadores están adelantando sus envíos debido a una propuesta arancelaria estadounidense aún no finalizada, y esta ola de demanda ha llegado justo cuando los puertos tienen una capacidad operativa reducida debido al clima. Las compañías navieras pueden absorber un evento climático aislado, pero es difícil que absorban simultáneamente una interrupción climática y un aumento masivo del volumen de carga en la misma semana. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, afirma que la congestión en los centros de transbordo como Singapur, Colombo y Nhava Sheva (India) está provocando la segunda ola de impacto en las tarifas de flete desde el desvío del Mar Rojo; aunque los desencadenantes son diferentes, el problema subyacente de capacidad es el mismo.
Este es precisamente un punto que la mayoría de los informes portuarios en tiempo real suelen pasar por alto: la congestión no es un problema que pueda resolverse con un solo evento o una única solución, sino un ciclo que se autoalimenta. Los retrasos provocan la omisión de puertos, la omisión de puertos retrasa el embarque de la carga, y la carga retrasada se acumula en la cola del siguiente buque. Las tarifas de flete aumentan debido a la escasez de espacio, y el aumento de las tarifas atrae aún más carga urgente que se apresura a entrar en el sistema antes de que los aranceles entren en vigor.
Un conjunto de cifras muy útil, pero a menudo pasado por alto en este informe, es el siguiente: en Singapur, el tiempo medio de espera para atracar en las rutas de la alianza Gemini es de 15 horas, mientras que para las rutas no Gemini se extiende a 60 horas. En Shanghái, esta diferencia es de aproximadamente 60 horas frente a 96-120 horas. Esto no es un margen de error, sino un punto de inflexión entre un "retraso controlable" y una "fecha de entrega completamente arruinada".
Si la carga se transporta actualmente en rutas no aliadas o con frecuencias menos densas, el riesgo de exposición a esta ola de congestión es significativamente mayor, incluso para la misma ruta y el mismo puerto de exportación. La distorsión es más evidente en las rutas intraasiáticas: ONE ha indicado que los tiempos de espera en algunas rutas se extienden hasta 12 días, y un viaje de Kobe a Yakarta que originalmente estaba programado para 16 días, en realidad tardó 24 días. Esta semana debería confirmar con su agente de carga qué itinerario de buque real está utilizando su mercancía, y no solo el nombre de la compañía naviera en el conocimiento de embarque; esperar a que la fecha de entrega ya esté retrasada para confirmarlo será demasiado tarde.
Esta ola de envíos urgentes responde a una propuesta arancelaria bajo la Sección 301 que aún está en período de consulta pública y no ha sido finalizada, en lugar de una norma ya en vigor. La propuesta cubre 60 economías, con tasas impositivas del 10% o 12.5%. El plazo para la consulta de comentarios por escrito es el 6 de julio, y las audiencias comenzarán el 7 de julio. El calendario se ha dispuesto deliberadamente para que sea antes del vencimiento del arancel base actual del 10% bajo la Sección 122, el 24 de julio.
Cabe destacar para los operadores taiwaneses que Taiwán es una de estas 60 economías, actualmente incluida en la lista con una tasa impositiva del 10%.
La distinción de este momento tiene un impacto sustancial en las decisiones operativas. Si los operadores consideran una "propuesta" directamente como una "decisión final", esto equivale a introducir carga prematuramente en un sistema portuario ya con capacidad insuficiente, asumiendo costos adicionales por envíos urgentes. Además, el alcance o la fecha de entrada en vigor de esta norma aún pueden ajustarse antes de su aprobación definitiva. En una situación con intereses tan significativos, una reacción anticipada es comprensible, pero esto también es parte de lo que agrava la congestión actual. El seguimiento del progreso real de la norma, en lugar de solo el momento de la "publicación de la propuesta", debe revisarse junto con cualquier decisión de reserva de espacio tomada por consideraciones arancelarias.
Las rutas secundarias y las intraasiáticas son las que sufren el mayor impacto: Colombo, Busan, Yakarta, Surabaya, y las mercancías transbordadas vía Ningbo a Shanghái o Busan. Los operadores que dependen de múltiples puertos y travesías de varias semanas tienen el menor margen de maniobra: un alto ejecutivo de una naviera asiática señaló en un informe que si un viaje de tres semanas se retrasa dos o tres días al principio, a menudo es difícil recuperar ese tiempo antes de la entrega final. En contraste, las mercancías en las rutas transpacíficas y Asia-Europa que utilizan las principales alianzas están en una situación ligeramente mejor, pero no están completamente exentas de riesgos: Gemini ya ha omitido el puerto de Shanghái en al menos una ruta transpacífica.
Estas medidas no harán desaparecer la congestión. Pero los operadores que logren minimizar los retrasos en las entregas al final de esta temporada alta suelen ser aquellos que abordan esto como un problema de planificación desde ahora, en lugar de esperar a que se actualicen las noticias.
Fuente: https://www.joc.com/article/asia-port-congestion-worsens-amid-bad-weather-vessel-bunching-6247280
