Resumen ejecutivo:Union Pacific anunció que, a partir del 5 de julio, ampliará el alcance de su recargo por temporada alta en el sur de California, pasando de aplicarse solo a clientes de bajo volumen ("agregados") a todos los cargadores que superen su asignación semanal. Lo verdaderamente relevante no es el recargo en sí, que asciende a unos 300 dólares, sino que Union Pacific ha clasificado simultáneamente a California, Chicago y Laredo (Texas) como "mercados con capacidad restringida", lo que indica que la contracción de la capacidad de contenedores nacionales ha superado la capacidad de carga del sistema ferroviario.
Hace dos semanas, Union Pacific impuso un recargo de 500 dólares por contenedor a los clientes "agregados" del sur de California (aquellos con un volumen de carga semanal inferior a 5 contenedores). A partir del 5 de julio, esta estructura de recargos se extenderá a todos los clientes: los cargadores de alto volumen que superen su asignación contractual semanal se enfrentarán a un recargo de aproximadamente 300 dólares por contenedor, cifra que proviene de las notificaciones proporcionadas por tres transitarios a The Journal of Commerce. Cabe destacar que Union Pacific no ha publicado una cantidad uniforme en su anuncio oficial, lo que sugiere que la tarifa real podría variar según el cliente.
Los cargadores afectados son aquellos que, a través de transitarios con activos ligeros o sin activos propios, utilizan contenedores propiedad del ferrocarril, marcados como EMP y UMAX, y que realizan envíos desde las estaciones de Union Pacific en Los Ángeles, Long Beach o Inland Empire.
Es fácil interpretar el recargo como un ajuste de precios puntual, pero esta no es la parte más crucial del asunto. Union Pacific ha clasificado a toda California, Chicago y Laredo como "mercados con capacidad restringida", lo que significa que la cantidad de contenedores que los transitarios pueden utilizar diariamente está sujeta a un límite máximo, y este límite no puede superarse, independientemente de cuánto esté dispuesto a pagar el cargador. Esto es un techo de capacidad, no solo una etiqueta de precio.
Esta distinción es importante porque los recargos pueden absorberse mediante negociación o trasladarse a los clientes, pero los límites de capacidad no son negociables: una vez que se agota la asignación diaria, se agota. Según datos de RailState, el volumen de contenedores nacionales de Union Pacific en el sur de California ha aumentado más del 10% interanual, y la mayor parte de este crecimiento proviene de clientes que dependen de los contenedores propiedad del ferrocarril. A nivel nacional, según las estadísticas de IANA, el volumen de contenedores nacionales en mayo alcanzó los 783.590 TEU, un aumento del 8,6% interanual y casi un 12% más que en febrero. En otras palabras, este recargo es solo una manifestación de la tensión en la capacidad de toda la red.
Actualmente, los cargadores de menor escala ya no son los que asumen el mayor riesgo. Los clientes agregados comenzaron a adaptarse al recargo de 500 dólares hace dos semanas, y la mayoría ya ha realizado ajustes. El nuevo riesgo recae en los cargadores de volumen medio a alto, quienes originalmente dependían de asignaciones semanales más flexibles para planificar sus rutas y creían que su propio tamaño les proporcionaría un colchón. El cálculo de asignaciones de Union Pacific suele incluir un margen (por ejemplo, un cargador con un promedio de 50 contenedores semanales podría recibir una asignación de 55 contenedores), pero a medida que los mercados con capacidad restringida limitan el acceso desde el lado de la oferta, este margen, aunque las cifras contractuales no cambien, verá su flexibilidad real de uso comprimida.
Además, hay un riesgo previsible que merece ser destacado: dado que Union Pacific no ha publicado una cantidad uniforme para el recargo, el costo final por contenedor para dos cargadores con volúmenes similares podría variar debido a las diferentes condiciones contractuales. Esto dificulta la planificación presupuestaria para la temporada alta y significa que cuanto antes un cargador confirme la cantidad específica con su transitario, mayor control tendrá.
Ya han surgido varias formas de respuesta en el mercado que vale la pena revisar antes de que entren en vigor el 5 de julio.
Diversificar las fuentes de contenedores es la medida más directa. Los contenedores privados utilizados por operadores como HubGroup, Schneider National, STG Logistics o Swift Intermodal no se ven afectados en absoluto por la estructura de recargos EMP/UMAX, ya que esta tarifa solo se aplica a los equipos propiedad del ferrocarril. Los cargadores que anteriormente dependían en gran medida del pool de contenedores de Union Pacific para reducir costos, podrían necesitar reevaluar su estructura de costos una vez que se incorpore el recargo.
La flexibilidad en el tiempo también es útil. Las asignaciones semanales se restablecen los domingos, por lo que los envíos no urgentes podrían considerar retrasar su salida unos días para evitar incurrir en cargos adicionales. Para los cargadores con flexibilidad en la planificación de rutas, transportar parte del volumen por carretera a nodos interiores como Las Vegas o Tucson antes de cargarlo en el ferrocarril es también una opción viable. Esto aumentará los costos de transporte por carretera, por lo que es necesario comparar los costos totales de flete y el riesgo de recargos antes de tomar una decisión, en lugar de asumir que una opción es inherentemente más rentable.
El denominador común de estas tres prácticas es: durante el resto de la temporada alta, se requiere una revisión proactiva semanal del uso de las asignaciones, en lugar de una estrategia de configuración única que luego no se ajusta.
Este recargo no es un incidente aislado. Coincide con una tendencia general de adelantar los envíos de carga de la temporada alta: el conflicto en Irán ha elevado los costos del combustible, lo que ha llevado a algunos cargadores a adelantar sus envíos transpacíficos. Cuando los plazos de importación se acortan y la demanda interna de contenedores aumenta simultáneamente, la capacidad ferroviaria se ve presionada por ambos lados. Si se considera el recargo de UP solo como un elemento de costo individual, es fácil pasar por alto un mensaje más importante: esto es una manifestación concreta de la restricción de capacidad en la temporada alta. Los cargadores deberían empezar a revisar el uso de sus asignaciones semanales, la composición de sus contenedores y las rutas alternativas desde ahora, en lugar de esperar pasivamente hasta julio para reaccionar.
Fuente:https://www.joc.com/article/up-extends-peak-surcharges-to-all-southern-california-shippers-6244159
