Resumen ejecutivo:La Autoridad Portuaria de Carolina del Sur (SCPorts) ha anunciado que suspenderá las operaciones de manipulación de contenedores en la Terminal Hugh K. Leatherman de Charleston a partir del 1 de agosto. Aproximadamente cinco servicios semanales de Mediterranean Shipping Company (MSC) se trasladarán a las terminales de Wando Welch y North Charleston. Lo que realmente llama la atención no es la debilidad de la demanda, sino el hecho de que esta terminal, que opera exclusivamente con mano de obra sindicalizada, se ha convertido en el punto de operación más costoso del puerto tras el fallo del Tribunal Supremo en 2024, siendo la primera en ser suspendida ante la más mínima desaceleración económica.
La Autoridad Portuaria de Carolina del Sur declaró el jueves que reducirá gradualmente el volumen de manipulación de contenedores en la Terminal Leatherman en las próximas semanas y lo suspenderá por completo a partir del 1 de agosto. La carga se consolidará en las terminales de Wando Welch y North Charleston. El director ejecutivo de la Autoridad Portuaria, Micah Mallace, calificó la medida como una respuesta a corto plazo a la debilitación de las perspectivas comerciales para la segunda mitad de 2026. Los datos respaldan esta afirmación: en los primeros 11 meses del año fiscal 2026, el volumen de contenedores del Puerto de Charleston fue un 4,7% inferior al objetivo presupuestado.
Esto es lo que le dirán los titulares de las noticias. Pero no es el punto clave en el que los cargadores deberían centrarse realmente.
La Terminal Leatherman se inauguró en 2021, pero no entró en pleno funcionamiento a gran escala hasta septiembre de 2024, después de que el Tribunal Supremo fallara a favor de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) en una disputa de jurisdicción laboral de varios años. Ahora, cada grúa y cada puesto de trabajo en la terminal pertenece al Local 1422 de la ILA de Charleston. Según los datos presentados al Departamento de Trabajo de EE. UU., el número de miembros de este local ha aumentado de 234 en 2024 a 321 en 2026. Esta es una estructura de costes totalmente sindicalizada, significativamente más alta que la de las terminales de Wando Welch y North Charleston, que actualmente emplean una combinación de empleados estatales y trabajadores sindicalizados.
En otras palabras, mucho antes de que la demanda se debilitara, la Terminal Leatherman ya era la terminal con los costes operativos más altos del puerto. Larry Grooms, presidente del Comité de Transporte del Senado de Carolina del Sur, ya había declarado a los medios locales el otoño pasado que la terminal "actualmente tiene costes operativos excesivos" y que la Autoridad Portuaria necesitaba garantías de las compañías navieras de que estaban dispuestas a asumir este coste. Cuando el volumen de carga disminuye, la Terminal Leatherman no solo tiene una baja tasa de utilización, sino que es la primera en ser sacrificada.
Esta distinción es crucial para cualquiera que quiera ver esto como un incidente aislado. La viabilidad de una terminal depende cada vez más de su estructura de costes, y no solo de su capacidad física de manipulación. Otros puertos estadounidenses que están negociando nuevos acuerdos laborales o considerando un modelo de mano de obra totalmente sindicalizada deberían tomar el caso de Charleston como un dato de referencia vivo, y no como ruido de fondo.
MSC es prácticamente el único cliente de la Terminal Leatherman, operando aproximadamente cinco servicios semanales con buques Post-Panamax de 8.000 TEU. Una de estas rutas ya ha sido cancelada directamente debido a la debilidad del volumen de carga global; los servicios restantes se trasladarán a la Terminal North Charleston. En cuanto a los buques más grandes que no pueden pasar por el puente I-526 Don Holt, se desviarán a la Terminal Wando Welch.
Si su carga entra o sale del Puerto de Charleston a través de las rutas de MSC, esta no es una situación para observar y esperar, sino un arreglo de transbordo que requiere confirmación inmediata. Por favor, confirme con su transportista o NVOCC en qué terminal se descargará su envío específico después del 1 de agosto. Wando Welch y North Charleston difieren de la Terminal Leatherman en cuanto a los horarios de operación de las puertas, la programación de chasis y los arreglos de transbordo ferroviario. Las confirmaciones de reserva recibidas antes de esta semana pueden ya no reflejar la terminal real de descarga de la carga.
La Autoridad Portuaria ha enfatizado repetidamente que esto es una suspensión, no un cierre, y Mallace también declaró al Journal of Commerce que la terminal se reabrirá una vez que los volúmenes de carga se recuperen. Sin embargo, cuando los medios locales preguntaron sobre una fecha de reapertura específica, la respuesta de la Autoridad Portuaria fue que actualmente no hay un cronograma. La condición para la reapertura es "cuando el coste de operar las tres terminales pueda justificarse por el volumen de carga". Esta es una respuesta comercial razonable, pero no una base concreta para la planificación.
Otros dos desarrollos merecen ser considerados junto con la afirmación de "corto plazo". Según SC Daily Gazette, la Autoridad Portuaria ha pospuesto por separado el plan de inauguración de una terminal ferroviaria de 690 millones de dólares, adyacente a la Terminal Leatherman, que originalmente estaba programada para este año. Al mismo tiempo, la construcción del segundo muelle de la terminal continúa y se espera que finalice en 2027. Vistos en conjunto, estos dos puntos muestran la actitud de la Autoridad Portuaria de restringir la capacidad a corto plazo, pero seguir apostando fuertemente por el crecimiento en la misma ubicación a largo plazo. En cuanto a la planificación operativa, se recomienda tratar esta suspensión de agosto como un estado sin un plazo definido, incluso si las perspectivas a largo plazo no han cambiado.
Según los informes, la Autoridad Portuaria también está evaluando si arrendar directamente la Terminal Leatherman a un operador de terminal externo. La solicitud de propuestas (RFP) emitida en abril cerró en junio. Un operador de terminal privado experimentado podría reajustar la estructura de costes laborales de una manera que la propia Autoridad Portuaria no puede hacer. Este avance merece un seguimiento continuo, ya que determinará cuándo y bajo qué condiciones se reabrirá la Terminal Leatherman.
En lugar de esperar a que surjan los problemas, ahora es más conveniente dedicar tiempo a confirmar los siguientes puntos.
Confirme el muelle de descarga de todas las reservas de MSC relacionadas con Charleston, existentes o próximas a enviarse, y actualice las directrices internas de transbordo. Confirme con los socios de transporte por carretera la disponibilidad de chasis, ya que el riesgo de congestión en las puertas de las terminales restantes suele aumentar cuando una parte significativa de la capacidad de contenedores del puerto se consolida en dos muelles. Revise los plazos de entrega para los planes de envío desde finales de julio hasta el cuarto trimestre, ya que esta transición coincide con un período en el que la propia autoridad portuaria espera que los volúmenes de carga se mantengan estables o disminuyan. Si sus rutas de transbordo dependen del servicio de transbordo ferroviario de North Charleston, verifique también que el plan de retraso de 690 millones de dólares para la terminal ferroviaria no afecte sus acuerdos de transbordo interior habituales.
No hay necesidad de alarmarse en exceso. El puerto de Charleston sigue siendo un puerto operativo y en crecimiento, y dos de sus terminales ya manejaban la mayor parte del volumen de carga. Sin embargo, las suposiciones de transbordo que eran válidas la semana pasada podrían no serlo después del 1 de agosto. Dedicar treinta minutos a confirmar con su representante de la naviera es mucho más rentable que descubrir un problema en la puerta de la terminal.
Fuente:https://www.joc.com/article/charlestons-leatherman-terminal-to-temporarily-halt-ship-operations-by-august-6243525
