Resumen ejecutivo:Maersk y Hapag-Lloyd anunciaron que la ruta AE15 de la alianza Gemini Cooperation volverá a operar a través del Canal de Suez. Se espera que el primer buque llegue al canal alrededor del 24 de julio. Esta es la segunda vez este año que Gemini intenta regresar al Mar Rojo; la vez anterior duró solo dos semanas antes de ser cancelada. Para los cargadores, esto es un ajuste de una sola ruta, no una señal de una recuperación total del mercado.
El 6 de julio, Maersk y Hapag-Lloyd anunciaron que la ruta AE15 de la alianza Gemini Cooperation, que conecta Qingdao, Gwangyang, Ningbo, Tanjung Pelepas, Port Said, Damietta, Colombo y Singapur, cambiará de rodear el Cabo de Buena Esperanza a pasar por el Canal de Suez y el Mar Rojo. Se espera que el primer buque en cambiar de ruta, el "Majestic Maersk", llegue al canal alrededor del 24 de julio. Es decir, han pasado más de dos semanas desde el anuncio y ningún buque ha completado realmente este viaje.
Esta es la segunda vez este año que Gemini intenta regresar al Mar Rojo. La primera fue la ruta ME11 (que conecta India, Oriente Medio y el Mediterráneo), lanzada a mediados de febrero, que solo duró dos semanas y fue suspendida de emergencia el 28 de febrero debido a las acciones militares de Estados Unidos e Israel contra Irán.
La brecha entre este anuncio y el cambio real y sostenido de la ruta es el punto clave de todo el asunto. Maersk declaró explícitamente en sus preguntas y respuestas para clientes que actualmente no hay planes para ajustar otras rutas de Gemini ni se considera una reanudación completa de la red este-oeste a través del Canal de Suez. En otras palabras, las propias navieras están advirtiendo a los clientes que no interpreten demasiado.
Algunos medios han enmarcado esto como una "reapertura del Mar Rojo", pero la realidad no es así. Se trata solo de una ruta semanal dentro de una vasta red, que vuelve a tantear el terreno con cautela después de haber fracasado hace cinco meses. El director global de comercio marítimo de Kuehne+Nagel declaró a "Journal of Commerce" que aún no se ha observado un cambio de mercado más amplio, y que cada naviera sigue evaluando y decidiendo sus propias acciones. Wan Hai Lines sigue siendo la única naviera importante que opera de forma estable en el Mar Rojo, mientras que Maersk y CMA CGM solo han reanudado parcialmente rutas individuales.
La mayoría de los informes sobre los riesgos en el Mar Rojo se centran en el riesgo visible de si "los hutíes atacarán los barcos". Los riesgos invisibles se esconden en las cláusulas de las pólizas de seguro.
A mediados de junio de este año, Estados Unidos e Irán consolidaron un alto el fuego a través de un memorando de entendimiento, y hasta ahora no se han reportado incidentes confirmados de ataques hutíes a buques mercantes. Pero la experiencia de los altos el fuego anteriores muestra consistentemente que una reducción del riesgo no significa que el riesgo haya desaparecido, y las capacidades de misiles, drones y embarcaciones no tripuladas de la organización no se han perdido por ello. Las compañías de seguros de guerra basan sus precios en esta distinción, no en los comunicados de prensa.
El precedente realmente digno de mención aquí ocurrió en febrero: después de que Estados Unidos e Israel tomaran acciones militares contra Irán, Maersk y Hapag-Lloyd retiraron casi de inmediato las rutas MECL y ME11, sin esperar semanas para reaccionar. Si las primas de los seguros de guerra para los buques que transitan por el Canal de Suez y que transportan mercancías relacionadas con Estados Unidos o Israel comienzan a subir o se vuelven difíciles de asegurar, eso suele aparecer antes que cualquier noticia de ataques, y es una señal de que las rutas podrían volver a desviarse.
Los directamente afectados son los cargamentos reservados en esta ruta específica, la AE15. Para cualquier mercancía que transite por Port Said o Damietta en Egipto, o que se conecte a esta ruta a través de Tanjung Pelepas, Gwangyang o Colombo, una vez que la ruta se cambie oficialmente, se espera que el tiempo de tránsito se reduzca, ahorrando aproximadamente de 10 a 15 días en comparación con la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
Sin embargo, un costo más fácil de pasar por alto recae en los clientes cuyas mercancías están programadas para llegar a los puertos europeos justo durante el período de transición. Cuando los buques que toman la ruta más corta y los que aún rodean el Cabo de Buena Esperanza (con un viaje más largo) llegan al mismo tiempo, es muy probable que los puertos experimenten congestión en los muelles, en lugar de una transición fluida. En varias transiciones de rutas de Suez similares a principios de este año, varios analistas mencionaron que el riesgo de congestión podría durar de dos a tres semanas.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, ha calculado las cifras específicas de este ajuste: la línea AE15, con un servicio semanal y un tiempo de rotación de 98 días, utiliza un total de 14 buques con una capacidad media de aproximadamente 17.990 TEU. Esta conversión podría retirar entre 2 y 3 de estos buques. Para una sola ruta, esto representa un cambio considerable, pero es una cifra de un nivel completamente diferente en comparación con el impacto estimado en la capacidad del mercado durante la crisis general. Las estimaciones de los analistas sobre el porcentaje de capacidad global absorbida por la ruta del Cabo de Buena Esperanza varían, situándose entre el 6% y el 8%, dependiendo de la fuente de datos y el momento del cálculo. Ante los informes que confunden el ajuste de una sola ruta con estas cifras de mercado global, se recomienda mantener el escepticismo.
Lo que realmente hay que tener en cuenta es el momento. En la segunda mitad de 2026, el mercado de transporte marítimo de contenedores ya se encuentra en un estado de sobreoferta estructural, y la velocidad de entrega de nuevos buques se considera generalmente superior al crecimiento de la demanda. Incluso si solo se liberara la capacidad de 2 o 3 buques, su regreso al mercado solo aumentaría la presión a la baja sobre las tarifas de flete. Para los cargadores que están negociando contratos este trimestre, esto representa una ventaja de negociación real y utilizable, no solo una anécdota de las noticias marítimas.
El ajuste de Gemini es real y merece un seguimiento continuo. Pero, sinceramente, el alcance del impacto real es mucho más limitado de lo que la mayoría de los titulares sugieren: una sola ruta, una alianza de navieras que, tras haberse retirado una vez este año, vuelve a tantear el terreno con cautela. Lo que realmente hay que recordar es que los "anuncios de las navieras" y las "garantías en las que los cargadores pueden confiar" nunca han sido lo mismo.
Fuente:https://www.joc.com/article/gemini-begins-gradual-return-to-suez-red-sea-transits-6248957
