全文摘要:馬士基與赫伯羅特宣布,雙子星聯盟旗下的AE15航線將重新經蘇伊士運河營運,首艘船預計7月24日左右抵達運河。這是今年雙子星第二次嘗試重返紅海,上一次僅維持兩週便喊卡。對貨主而言,這是單一航線的調整,而非市場全面回溫的訊號。
7月6日,馬士基與赫伯羅特宣布,雙子星聯盟 (Gemini Cooperation) 旗下連接青島、光陽、寧波、丹戎帕拉帕斯、塞德港、達米埃塔、可倫坡與新加坡的AE15航線,將從繞行好望角改回經蘇伊士運河與紅海。首艘轉換航線的船舶「MajesticMaersk」號,預計7月24日左右抵達運河。也就是說,從宣布到現在超過兩週,還沒有任何一艘船真正完成這趟航程。
這已經是雙子星今年第二次嘗試重返紅海。第一次是2月中旬啟動的ME11航線(連接印度、中東與地中海),僅維持兩週,便因美國與以色列對伊朗發動軍事行動,在2月28日緊急喊停。
這次公告與實際、持續改變航線之間的落差,才是整件事的重點。馬士基在自家客戶問答中明確表示,目前沒有計畫調整雙子星其他航線,也不考慮全面恢復東西向網絡經蘇伊士運河營運。換句話說,船公司自己都在提醒客戶別過度解讀。
部分媒體將此事框定為「紅海重新開放」,但實情並非如此。這只是龐大航網中的一條每週航線,在五個月前鎩羽而歸後,再次小心試水溫。德迅集團(Kuehne+Nagel)海運貿易全球負責人向《JournalofCommerce》表示,目前尚未看到更廣泛的市場轉向,各家船公司仍各自評估、各自決定作法。萬海航運目前仍是唯一穩定經營紅海航線的主要船公司,馬士基與達飛則僅部分恢復個別航線。
多數關於紅海風險的報導,聚焦於「胡塞武裝會不會攻擊船隻」這種看得見的風險。看不見的風險,藏在保險條款裡。
今年6月中旬,美國與伊朗透過一份諒解備忘錄鞏固了停火,至今尚未傳出胡塞武裝攻擊商船的確切事件。但過去幾次停火的經驗一致顯示:風險降低不代表風險消失,該組織的飛彈、無人機與無人艇能力並未因此喪失。戰爭險保險公司訂價的依據正是這個區別,而不是新聞稿。
這裡真正值得參考的先例發生在2月:美國與以色列對伊朗動武後,馬士基與赫伯羅特幾乎當下就撤回MECL與ME11兩條航線,不是拖了幾週才反應。如果經蘇伊士運河、涉及美國或以色列相關貨物的船隻,戰爭險保費開始調漲或難以承保,那通常會比任何攻擊事件的新聞更早出現,也是航線可能再度轉向的訊號。
直接受影響的,是訂在AE15這條特定航線上的貨物。凡是經埃及塞德港、達米埃塔轉運,或透過丹戎帕拉帕斯、光陽、可倫坡銜接此航線的貨物,一旦航線正式轉換,運輸時間可望縮短,經蘇伊士運河較繞行好望角約可省下10至15天。
但比較容易被忽略的成本,落在那些貨物剛好排在轉換期間抵達歐洲港口的客戶身上。當改走較短航線的船隻,與仍在繞行好望角、航程較長的船隻同時抵達,港口很容易出現船席壅塞,而非平順交接。今年稍早幾次類似的蘇伊士航線轉換,多位分析師都提到,壅塞風險可能持續二到三週。
Xeneta首席分析師PeterSand針對這次調整算出具體數字:AE15每週一班,週轉98天,共14艘平均約1萬7,990TEU的船舶,這次轉換可能會抽出其中2到3艘。對單一航線而言,這是不小的變動,但跟整體危機期間市場估計的運力影響,是完全不同層級的數字。各方分析師對繞行好望角吸收的全球運力比例估算不一,約落在6%至8%之間,依資料來源與統計時間點而異。看到把單一航線調整與這種全市場數字混為一談的報導,建議保持懷疑。
真正該留意的是時機點。2026下半年,貨櫃航運市場本身已處於結構性供過於求的狀態,新船交付速度普遍被認為快過需求成長。就算只是釋出2、3艘船的運力,回流市場後也只會加重運價下行壓力,對正在這一季談約的貨主而言,這是實際可運用的談判籌碼,不只是航運新聞的花絮。
雙子星這次的調整是真實的,值得持續追蹤。但誠實地說,實際影響範圍比多數標題描繪的要窄得多:一條航線、一組船公司聯盟,在今年已經撤退過一次之後,再次謹慎試水溫。真正該記住的是「船公司公告」跟「貨主可以仰賴的保證」,從來就不是同一件事。
資料來源:https://www.joc.com/article/gemini-begins-gradual-return-to-suez-red-sea-transits-6248957
