全文摘要：亞馬遜本月起將LTL（零擔貨運）服務開放至美國任何目的地，動用超過8萬輛拖車與2.4萬個貨櫃的資源池。但其僅有約26個轉運站，遠少於OldDominion與Saia的200多個，代表它尚無法在服務密度上與傳統承運商匹敵。真正的訊號是：整卡運價年增雙位數，同時LTL運價也在調漲，兩種模式同步漲價，對仰賴美國內陸配送的進出口企業而言，這是重新檢視運輸策略的時刻。
6月底，亞馬遜物流（AmazonFreight）在佛州西棕櫚灘的SMC3Connections物流會議上，證實其LTL服務已從先前僅限入庫貨運，擴大至美國任何目的地、任何規模的企業皆可使用。這項服務共用亞馬遜整卡與駁運服務的8萬多輛拖車與2.4萬個貨櫃資源池。RXO與J.B.Hunt高層在同場會議中也提到，整卡運力緊縮、運價上揚，正促使貨量回流至LTL市場。
這是新聞本身。但對於實際在管理貨運的團隊來說，這並非最值得關注的部分。
亞馬遜的拖車數字聽起來驚人，但LTL市場真正決勝的關鍵是轉運站密度，因為每一批貨物都必須經過攬收、集貨轉運、幹線運輸、最終配送。亞馬遜LTL目前僅約26個轉運站；相較之下，FedExFreight與EstesExpress各自擁有超過300個，OldDominion與Saia則超過200個。這個差距直接影響攬收時效、運輸可靠度，以及貨物抵達前需經手的次數。
擁有龐大拖車資源，卻沒有相對應的轉運站密度，代表的不是全國性的LTL網絡，而是一種「樞紐轉運」模式：在其涵蓋的航線上效率高，其他區域則相對薄弱。根據亞馬遜官網地圖，其涵蓋範圍集中在美國東岸、德州與西岸，中間地帶仍有明顯空白。
值得留意的是，亞馬遜將此次布局定位為自建資產網絡。Roberts描述公司自行採購拖車，並確保營運容量，而非仰賴合作承運商。但物流顧問公司ShipMatrix的SatishJindel提出不同看法，認為此模式更接近仰賴合作承運商的貨運代理，而非真正的資產型承運商。這項差異，對評估亞馬遜是否適合作為長期LTL合作夥伴（而非單次報價參考）的企業相當關鍵，因為資產型網絡與代理模式在理賠處理、運力保證與服務穩定度上的風險輪廓並不相同。
整卡合約運價今年估計年增16%至17%，主因是運力緊縮與承運商退出市場。這正是Roberts所描述「貨量回流LTL」的背景。但LTL並非低成本的避風港：今年多家承運商已提出4.9%至5.9%的一般費率調漲（GRI），若計入附加費，整體LTL成本漲幅落在6%至9%之間。自今年初以來，LTL平均貨運重量已上升約11%，這正是貨量回流趨勢的具體佐證。
實務上，這代表目前沒有一個「便宜模式」可以依賴。過去兩年習慣依季度選擇最便宜運輸模式的採購團隊，如今必須建立能同時反映整卡與LTL雙漲的完整成本模型。
這則新聞看似只是美國國內卡車運輸議題，但實際上牽動所有仰賴美國內陸段的進出口供應鏈。無論是海運或空運抵美後的港口駁運、集貨轉運，或配送至零售通路的最後一哩，都仰賴同一套整卡與LTL網絡。若您的貨物在美國港口清關後卻苦等不到整卡運力，或收到比預算高出8%的LTL報價，問題的根源其實發生在海運或空運段之外，而是在內陸運輸環節。
建議在本季路線指南（routingguide）過時之前，先採取幾項行動：檢視現有貨運重量數據，確認是否有貨量自然朝LTL級距靠攏；若貴公司貨物觸及亞馬遜涵蓋的東岸、德州或西岸航線，評估在這些特定航線採用整卡與LTL混合策略是否優於單一模式；即使沒有轉換供應商的計畫，仍可取得亞馬遜LTL的即時報價，作為談判籌碼參考。
真正會被打亂陣腳的貨運，往往不是那些完全沒被規劃到的貨物，而是那些仍沿用一年前路線安排、未曾重新檢視的貨物。
資料來源：https://www.joc.com/article/amazon-freight-says-truckload-freight-moving-to-ltl-6245023
