全文摘要：亚马逊本月开始将零担货运（LTL）服务开放至美国任何目的地，动用超过8万辆拖车和2.4万个集装箱的资源池。但其仅有约26个转运站，远少于OldDominion和Saia的200多个，这意味着它在服务密度上仍无法与传统承运商匹敌。真正的信号是：整车运价年增两位数，同时零担运价也在上涨，两种模式同步涨价，对于依赖美国内陆配送的进出口企业而言，这是重新审视运输策略的时刻。
6月底，亚马逊物流（AmazonFreight）在佛罗里达州西棕榈滩的SMC3Connections物流会议上，证实其零担服务已从先前仅限于入库货运，扩大至美国任何目的地、任何规模的企业均可使用。这项服务共享亚马逊整车和驳运服务的8万多辆拖车和2.4万个集装箱资源池。RXO和J.B.Hunt高层在同场会议中也提到，整车运力紧张、运价上涨，正促使货量回流至零担市场。 [SEG 6] 这是新闻本身。但对于实际管理货运的团队来说，这并非最值得关注的部分。 [SEG 7] [SEG 8] 规模不等于密度 [SEG 9] 亚马逊的拖车数量听起来惊人，但零担市场真正决胜的关键是转运站密度，因为每一批货物都必须经过揽收、集货转运、干线运输、最终配送。亚马逊零担目前仅约26个转运站；相比之下，FedExFreight和EstesExpress各自拥有超过300个，OldDominion和Saia则超过200个。这个差距直接影响揽收时效、运输可靠性，以及货物抵达前需经手的次数。 [SEG 10] 拥有庞大拖车资源，却没有相应的转运站密度，代表的不是全国性的零担网络，而是一种“枢纽转运”模式：在其覆盖的航线上效率高，其他区域则相对薄弱。根据亚马逊官网地图，其覆盖范围集中在美国东海岸、德克萨斯州和西海岸，中间地带仍有明显空白。 [SEG 11] 值得注意的是，亚马逊将此次布局定位为自建资产网络。Roberts描述公司自行采购拖车，并确保运营容量，而非依赖合作承运商。但物流咨询公司ShipMatrix的SatishJindel提出不同看法，认为此模式更接近依赖合作承运商的货运代理，而非真正的资产型承运商。这项差异，对于评估亚马逊是否适合作为长期零担合作伙伴（而非单次报价参考）的企业相当关键，因为资产型网络和代理模式在理赔处理、运力保证和服务稳定性上的风险轮廓并不相同。 [SEG 12] [SEG 13] 两种模式，同步涨价 [SEG 14] 整车合约运价今年估计年增16%至17%，主因是运力紧张和承运商退出市场。这正是Roberts所描述“货量回流零担”的背景。但零担并非低成本的避风港：今年多家承运商已提出4.9%至5.9%的一般费率上涨（GRI），若计入附加费，整体零担成本涨幅落在6%至9%之间。自今年初以来，零担平均货运重量已上升约11%，这正是货量回流趋势的具体佐证。 [SEG 15] 实际上，这意味着目前没有一个“便宜模式”可以依赖。过去两年习惯按季度选择最便宜运输模式的采购团队，如今必须建立能同时反映整车和零担双涨的完整成本模型。 [SEG 16] [SEG 17] 对进出口供应链的意义 [SEG 18] 这则新闻看似只是美国国内卡车运输议题，但实际上牵动所有依赖美国内陆段的进出口供应链。无论是海运或空运抵美后的港口驳运、集货转运，或配送至零售通路的最后一公里，都依赖同一套整车和零担网络。若您的货物在美国港口清关后却苦等不到整车运力，或收到比预算高出8%的零担报价，问题的根源其实发生在海运或空运段之外，而是在内陆运输环节。 [SEG 19] [SEG 20] 建议审视项目
建议在本季路线指南（routingguide）过时之前，先采取几项行动：检查现有货运重量数据，确认是否有货量自然向LTL级别靠拢；若贵公司货物涉及亚马逊覆盖的东岸、德州或西岸航线，评估在这些特定航线采用整车与LTL混合策略是否优于单一模式；即使没有转换供应商的计划，仍可获取亚马逊LTL的实时报价，作为谈判筹码参考。
真正会被打乱阵脚的货运，往往不是那些完全没有被规划到的货物，而是那些仍沿用一年前路线安排、未曾重新审视的货物。
资料来源：https://www.joc.com/article/amazon-freight-says-truckload-freight-moving-to-ltl-6245023
