全文摘要:5月美国从亚洲进口量同比增长近20%，环比4月也增长近13%，远超NRF/Hackett的预测值(11%)。真正值得关注的不是这个数字本身，而是至少五股独立力量同时冲击同一条航线。船公司早已悄悄将跨太平洋航线的优先顺序后置，这才是下半年规划真正要面对的课题。
5月的数字很好记。美国从亚洲进口的集装箱量同比增长近20%，环比4月增长近13%。比较难一句话说清楚的，是为什么五股互不相关的压力，在同一个月、同一条航线上同时发生，将原本提前到来的旺季，直接推成了真正的舱位短缺。
这部分才值得细看，因为这些压力大多不是一次性事件。其中几项是结构性的，旺季结束后也不会消失。
今年进口商提前发货，理由很实际。7月1日起燃油附加费将上调，7月24日起新一轮美国关税生效。为了赶在成本上升前发货，这种抢运行为并不新鲜，根据《Journal of Commerce》报道，过去四年中有三年都出现类似情况。今年5月的不同之处，在于同时叠加了太多其他因素。
亚马逊今年将PrimeDay提前，刻意与世界杯赛程重叠，连带将零售需求提前。根据两位不愿具名消息人士向JOC透露，部分货主刻意将成本计入第三季度而非第二季度，借此美化第二季度财报。这已经不只是物流决策，更像是财务决策外溢成了物流问题。
还有一个容易被忽略的消费转移现象。Flexport全球采购主管Nerijus Poskus指出，随着旅游成本上升，美国消费者将原本要花在旅游上的预算，转向实体商品，集中在居家修缮、户外休闲、运动用品和平价零售类别。由于从产地到上架的交期约8到10周，这股消费力在5、6月转化为订舱需求，对应的是7、8月的上架时间。
地缘政治因素再叠加。亚洲港口拥堵，加上霍尔木兹海峡局势导致数十万个集装箱滞留错位，实质压缩了可用舱位吨位，也拖慢了设备周转速度。路透社、Axios和CNBC的独立报道证实，霍尔木兹海峡自2月底起便陷入实质性中断。即便6月中旬签署了谅解备忘录，航运量仍远低于危机前水平，6月20日甚至再度出现封闭宣告。无论外交局势后续如何发展，设备与吨位的冲击都不会立刻消退。
这里有个细节，应该改变货主解读这则新闻的方式。船公司对待跨太平洋航线的方式，已经和过去不同。
一位不愿具名的资深船公司主管告诉JOC，一旦船舶利用率超过100%，客户就会出于谨慎心理而过度订舱。而当这些“恐慌性订舱”的货量最终没有出现在码头时，船公司便会以另一波停航(blanksailing)来调整运力。这是自我强化的循环，不是单次事件。
更关键的是，船公司已悄悄将船舶调往亚洲-欧洲、亚洲-地中海和南美航线，这些航线更早、更稳定地出现运价上涨。利基型船公司在跨太平洋运价开始走软时，几个月前就已退出该航线。地中海航运(MSC)今春成为首家全球运力市占率突破20%的船公司，Alphaliner最新公开数据确认，截至5月底其市占率约为21.5%。市场结构从三大联盟变成了四大联盟，意味着要维持原有航班覆盖率，需要部署更多船舶。NoatumLogistics海空运执行副总裁Thorsten Meincke如此表示。
单看任何一项，都不算严重。但加总起来，跨太平洋航线的结构性弹性，比几年前更薄弱了，而且这还是在这次旺季开始之前就已成立的事实。曾经能吸收需求意外波动的这条航线，如今只是船公司众多航线选择中的其中一个，而且不是哪边运价好就往哪边调配时的优先选项。
设备失衡进一步加剧了舱位紧张。根据Sea-Intelligence Maritime Analysis的数据，全球集装箱中每三个就有一个是空箱，高于疫情前的每四个一个。主要原因是中国航线去程与回程货量的落差持续扩大。空箱同样占用舱位，也需要调度，实质挤占了可承载实货的运力。
跨太平洋航线优先级下降、设备失衡扩大，加上地缘政治冲击导致运力脱离正常周转，这三者叠加，首当其冲的是没有合同保障舱位、依赖即期市场的货主。Poskus点名的那几个消费类别中，缺乏合同保障的进口商最先面临运价波动，因为船公司已明确表态，只要舱位紧张遇上需求高峰，就会快速且果断地拉涨运价。一个盈利季可以抵过三个疲软季，这让船公司有十足动机选择拉高价格弹性，而非主动平抑波动。
有几件事现在就该做，而不是等到下一波爆量时才做：
资料来源:https://www.joc.com/article/confluence-of-factors-drive-trans-pacific-volume-surge-space-crunch-6241764
