全文摘要:5月美國從亞洲進口量年增近20%,環比4月也成長近13%,遠超NRF/Hackett的預測值(11%)。真正值得留意的不是這個數字本身,而是至少五股獨立的力量同時撞上同一條航線。船公司早已悄悄把跨太平洋航線的優先順序往後排,這才是下半年規劃真正要面對的課題。
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5月的數字很好記。美國從亞洲進口的貨櫃量年增近20%,環比4月成長近13%。比較難一句話講清楚的,是為什麼五股互不相關的壓力,在同一個月、同一條航線上同時發生,把原本提早到來的旺季,直接推成真正的艙位荒。

這部分才值得細看,因為這些壓力大多不是一次性事件。其中幾項是結構性的,旺季結束後也不會消失。
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五股力量,一條航線,同一個月

今年進口商提前出貨,理由很實際。7月1日起燃油附加費將上調,7月24日起新一輪美國關稅生效。為了趕在成本上升前出貨,這種搶運行為並不新鮮,根據《Journalof Commerce》報導,過去四年中有三年都出現類似情況。今年5月的不同之處,在於同時疊加了太多其他因素。

亞馬遜今年把PrimeDay提前,刻意與世界盃賽程重疊,連帶把零售需求往前拉。根據兩位不願具名消息人士向JOC透露,部分貨主刻意把成本計入第三季而非第二季,藉此美化第二季財報。這已經不只是物流決策,更像是財務決策外溢成了物流問題。

還有一個容易被忽略的消費轉移現象。Flexport全球採購主管NerijusPoskus指出,隨著旅遊成本上升,美國消費者把原本要花在旅遊上的預算,轉向實體商品,集中在居家修繕、戶外休閒、運動用品和平價零售類別。由於從產地到上架的交期約8到10週,這股消費力在5、6月轉化為訂艙需求,對應的是7、8月的上架時間。

地緣政治因素再疊上去。亞洲港口壅塞,加上荷姆茲海峽局勢導致數十萬個貨櫃滯留錯位,實質壓縮了可用艙位噸位,也拖慢了設備週轉速度。路透、Axios與CNBC的獨立報導證實,荷姆茲海峽自2月底起便陷入實質性中斷。即便6月中簽署了諒解備忘錄,航運量仍遠低於危機前水準,6月20日甚至再度出現封閉宣告。無論外交局勢後續如何發展,設備與噸位的衝擊都不會立刻消退。
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真正不會隨旺季結束而消失的部分

這裡有個細節,應該改變貨主解讀這則新聞的方式。船公司對待跨太平洋航線的方式,已經和過去不同。

一位不願具名的資深船公司主管告訴JOC,一旦船舶利用率超過100%,客戶就會出於謹慎心理而過度訂艙。而當這些「恐慌性訂艙」的貨量最終沒有出現在碼頭時,船公司便會以另一波停航(blanksailing)來調整運力。這是自我強化的循環,不是單次事件。

更關鍵的是,船公司已悄悄把船舶調往亞洲-歐洲、亞洲-地中海與南美航線,這些航線更早、更穩定地出現運價上漲。利基型船公司在跨太平洋運價開始走軟時,幾個月前就已退出該航線。地中海航運(MSC)今春成為首家全球運力市占突破20%的船公司,Alphaliner最新公開數據確認,截至5月底其市占率約為21.5%。市場結構從三大聯盟變成四大聯盟,意味著要維持原有航班覆蓋率,需要部署更多船舶。NoatumLogistics海空運執行副總裁ThorstenMeincke如此表示。

單看任何一項,都不算嚴重。但加總起來,跨太平洋航線的結構性彈性,比幾年前更薄弱了,而且這還是在這次旺季開始之前就已成立的事實。曾經能吸收需求意外波動的這條航線,如今只是船公司眾多航線選擇中的其中一個,而且不是哪邊運價好就往哪邊調配時的優先選項。
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衝擊最大的對象

設備失衡進一步加劇了艙位緊張。根據Sea-IntelligenceMaritimeAnalysis的數據,全球貨櫃中每三個就有一個是空櫃,高於疫情前的每四個一個。主要原因是中國航線去程與回程貨量的落差持續擴大。空櫃同樣占用艙位,也需要調度,實質排擠了可承載實貨的運力。

跨太平洋優先序下降、設備失衡擴大,加上地緣政治衝擊讓噸位脫離正常週轉,這三者疊加,首當其衝的是沒有合約保障艙位、依賴即期市場的貨主。Poskus點名的那幾個消費類別中,缺乏合約保障的進口商最先面臨運價波動,因為船公司已明確表態,只要艙位緊張遇上需求高峰,就會快速且果斷地拉漲運價。一個獲利季可以抵過三個疲弱季,這讓船公司有十足動機選擇拉高價格彈性,而非主動平抑波動。
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下一波來臨前,該檢視的事

幾件現在就該做,而不是等下一波爆量才做的事:

• 把NRF/Hackett類預測當作「下限」,而非「上限」。5月實際進口量比官方預測高出約9個百分點。規劃時應預留緩衝產能,而非完全照預測數字訂艙。
• 盤點合約艙位與即期市場曝險比例。若跨太平洋航線仍有相當比例依賴即期市場,現在正是爭取更穩固艙位配額的時機,最好在下一波因截止期限驅動的搶運潮來臨前完成。
• 把停航公告當作領先指標來觀察。 停航通常是恐慌性超額訂艙之後的反應,而非前兆。這意味著一波停航潮,往往代表前一波爆量即將出現修正,有時修正幅度不小。
• 緩衝時間不只留給運輸時間,也要留給設備可用性。中國出口航線的空櫃供應正在收緊,設備取得可能比艙位本身更早成為瓶頸。
• 在合約允許範圍內分散船公司與聯盟曝險。 頂端市場集中度持續上升,MSC的市占率,以及聯盟數從三家增加到四家,都意味著替你做運力決策的獨立決策者變少了。

等到7月的關稅與燃油附加費截止期限過去、訂艙量回歸常態,這則新聞的熱度自然會降溫。但船公司悄悄調降跨太平洋航線優先順序的這個底層轉變,不會在同一個時間表上逆轉。這才是規劃假設真正需要更新的地方。
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資料來源:https://www.joc.com/article/confluence-of-factors-drive-trans-pacific-volume-surge-space-crunch-6241764

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